小編了解到，為保障海上船舶和人命安全，國(guó)際海事組織和各國(guó)政府針對(duì)發(fā)生海難的各種原因采取了一些有力的預(yù)防措施和解決辦法。如制定一系列國(guó)際公約和法規(guī)，主要有：國(guó)際海上人命安全公約，《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》，《1966年國(guó)際船舶載重線公約》，《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則公約》，《1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約》等。各航運(yùn)國(guó)家也制定有有關(guān)法規(guī)，如中國(guó)的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船員法等。其他有效措施有：長(zhǎng)、中、短期天氣與海況預(yù)報(bào)；建立世界性航行警告系統(tǒng)；加強(qiáng)交通管理和航道整治，使港灣設(shè)施現(xiàn)代化；增加和改善航標(biāo)的設(shè)置;實(shí)施船舶定線通航;在一些險(xiǎn)要水域和港口實(shí)施強(qiáng)迫引航；舉辦短期船員培訓(xùn)班和要求船員通過考試領(lǐng)取救生艇操練、海上求生、消防、醫(yī)療等四種合格證書；追究職責(zé)過失的法律責(zé)任和承運(yùn)人的賠償責(zé)任。
佰佰安全網(wǎng)小編了解到，發(fā)生海難事故后，難船應(yīng)立即采取應(yīng)急措施，盡力自行搶救；情況嚴(yán)重確認(rèn)搶救無效，且有危及人命安全或船舶有沉沒危險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)發(fā)出遇險(xiǎn)信號(hào)求救，并迅速放下救生艇，棄船待救。在海難救助上，首先是營(yíng)救遇險(xiǎn)人員。《1979年國(guó)際海上搜尋救助公約》規(guī)定各沿海國(guó)應(yīng)設(shè)有救援中心。中國(guó)已成立了海上搜尋救助中心。對(duì)于難船和船上貨物，需先按救助契約達(dá)成協(xié)議，然后依據(jù)救助要求進(jìn)行施救。
因此，為保障海上船舶和人命安全，國(guó)際海事組織和各國(guó)政府針對(duì)發(fā)生海難的各種原因采取了一些有力的預(yù)防措施和解決辦法。如制定一系列國(guó)際公約和法規(guī)，主要有：國(guó)際海上人命安全公約，《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》，《1966年國(guó)際船舶載重線公約》，《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則公約》，《1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約》等。各航運(yùn)國(guó)家也制定有有關(guān)法規(guī)，如中國(guó)的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船員法等。其他有效措施有：長(zhǎng)、中、短期天氣與海況預(yù)報(bào)；建立世界性航行警告系統(tǒng)；加強(qiáng)交通管理和航道整治，使港灣設(shè)施現(xiàn)代化；增加和改善航標(biāo)的設(shè)置;實(shí)施船舶定線通航;在一些險(xiǎn)要水域和港口實(shí)施強(qiáng)迫引航；舉辦短期船員培訓(xùn)班和要求船員通過考試領(lǐng)取救生艇操練、海上求生、消防、醫(yī)療等四種合格證書；追究職責(zé)過失的法律責(zé)任和承運(yùn)人的賠償責(zé)任。
輪船發(fā)生意外時(shí)，盲目的跟著已失去控制的人亂跑亂撞是不行的，一味等待他人救援也會(huì)貽誤逃生時(shí)間，必須采取積極的辦法逃生。人的體力不同，在水中生存的時(shí)間也不同。一般來說：人泡在15～20℃水中，可生存12小時(shí);水溫10～15℃，多數(shù)人可生存6小時(shí);水溫5～10℃，有一半人可生存1小時(shí)以上;水溫2～5℃，大部分人生存時(shí)間不會(huì)超過1小時(shí);水溫2℃以下時(shí)，一般人只能耐受幾分鐘。這里還不包括恐懼心理的影響，而只是說生理上的耐受力。低水溫環(huán)境下，體內(nèi)各重要器官發(fā)生嚴(yán)重的功能失調(diào)狀態(tài)，心室發(fā)生纖顫，這是海難導(dǎo)致死亡的主要原因。
一、要根據(jù)不同的情況采取相應(yīng)對(duì)策逃生。
1、 輪船起火時(shí)
如果火勢(shì)蔓延，封住走道，來不及逃生者可關(guān)閉房門，不讓濃煙、火焰侵入。
小編了解到，如果旅客乘船遭遇海難，旅客可以找輪船公司按照損失情況理賠，如果得不到合理解決，可以起訴到法院，由法院判決。
另外，在海上保險(xiǎn)合同中曾出現(xiàn)過“海難”一詞，由海難引起的損失保險(xiǎn)公司要負(fù)責(zé)理賠。
這樣，什么叫海難，哪些損失是由海難引起的？就成為海商法法官反復(fù)思考和分析的焦點(diǎn)問題。在合同和法律條文中出現(xiàn)這種以因果作為定義標(biāo)準(zhǔn)是很常見的事，但是人們?cè)诤?jiǎn)單地描述“由…引起”的時(shí)候，對(duì)于這一因果關(guān)系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。
在1887年一年間，英國(guó)上議院審理了三宗判定損失是否為“海難”的案件，在討論中，法官將“海難”理解為由“?！彼鸬囊馔夂褪鹿剩麄兝斫?perils of the sea中的of，是指這一損失必須為perils caused by sea，這樣就引入了對(duì)因果關(guān)系的分析。我們先看看這三個(gè)案件：第一個(gè)是The Xantho，是船在大霧中碰撞而沉沒，碰撞中對(duì)方有過失，船東依據(jù)提單中“海難免責(zé)”條款對(duì)抗貨主，上訴法院認(rèn)為由任何一方過失引起的碰撞不是海難，上議院推翻了這一觀點(diǎn)（詳見下面的判詞）。
