世界海難史上，喪生人數(shù)最多的是1948年中國(guó)客輪“江亞輪”海難，死亡超過(guò)3000人；經(jīng)濟(jì)損失最大，隨著科學(xué)的進(jìn)步，船舶在結(jié)構(gòu)、性能、通信導(dǎo)航設(shè)備等方面日益完善，但海難損失率仍沒(méi)有下降趨勢(shì)。那么，旅客乘船遭遇海難由誰(shuí)擔(dān)責(zé)呢？

小編認(rèn)為，如果是人為操作原因或者輪船本身的問(wèn)題導(dǎo)致的海難應(yīng)該有輪船公司擔(dān)責(zé)，如果是天氣等原因造成的海難，由保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)理賠。

這樣，什么叫海難，哪些損失是由海難引起的？就成為海商法法官反復(fù)思考和分析的焦點(diǎn)問(wèn)題。在合同和法律條文中出現(xiàn)這種以因果作為定義標(biāo)準(zhǔn)是很常見(jiàn)的事，但是人們?cè)诤?jiǎn)單地描述“由…引起”的時(shí)候，對(duì)于這一因果關(guān)系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年間，英國(guó)上議院審理了三宗判定損失是否為“海難”的案件，在討論中，法官將“海難”理解為由“?！彼鸬囊馔夂褪鹿?，他們理解 perils of the sea中的of，是指這一損失必須為perils caused by sea，這樣就引入了對(duì)因果關(guān)系的分析。我們先看看這三個(gè)案件：第一個(gè)是The Xantho，是船在大霧中碰撞而沉沒(méi)，碰撞中對(duì)方有過(guò)失，船東依據(jù)提單中“海難免責(zé)”條款對(duì)抗貨主，上訴法院認(rèn)為由任何一方過(guò)失引起的碰撞不是海難，上議院推翻了這一觀(guān)點(diǎn)（詳見(jiàn)下面的判詞）。

另一個(gè)是在航行中Inchmaree號(hào)船上輕型發(fā)動(dòng)機(jī)的管道閥門(mén)被鹽堵塞了，造成了氣囊爆炸。船東認(rèn)為這是海難，起訴保險(xiǎn)公司索賠。法庭判定如果象船東那樣不當(dāng)操作，同樣的事故也會(huì)發(fā)生在岸上，所以這不屬于海難。

第三個(gè)是The Inchrhona號(hào)上運(yùn)了一船大米，航程中老鼠把洗手間的排污管咬了一個(gè)洞，海水從中涌進(jìn)來(lái)，損害了貨物。托運(yùn)人P主張損害賠償，船東依據(jù)“海上的危險(xiǎn)和意外”這一條免責(zé)條款。法庭認(rèn)為海水是導(dǎo)致?lián)p害的近因，這屬于海難。

在這一系列案件中，Herschell法官在第一個(gè)案件中的判詞最深入地分析了相關(guān)的問(wèn)題，下面看法官判詞的原文：“‘海難’（當(dāng)然‘海上的危險(xiǎn)和意外’一詞的含義更廣）一詞的范圍是哪些，這一問(wèn)題在海上保險(xiǎn)案件中比涉及提單的案件中更加常見(jiàn)。我想先看看涉及前者的先例，然后研究在涉及后者的案件中會(huì)對(duì)其給予什么不同的解釋。

很明顯，“海難”不是指投保的標(biāo)的物在海上發(fā)生的任何意外損害。必須是?！摹ｋy。同樣，也不是所有由海作為直接原因的損失或損害都包括在這一詞中。比如，并不包括由風(fēng)浪所必然造成的后果，如磨損和銹蝕。必須是意外損害，而不是航程中預(yù)見(jiàn)必然會(huì)發(fā)生的事件。保單的目的是為可能發(fā)生的意外，而不是為必然發(fā)生的事件給予補(bǔ)償。有人認(rèn)為它只包括極端強(qiáng)烈的風(fēng)浪造成的損失。小編認(rèn)為這一解釋又太狹隘了，不符合先例和一般的理解。毫無(wú)疑問(wèn)，在良好天氣時(shí)船舶觸礁沉沒(méi)，也屬于‘海難’造成的損失。同樣，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由于對(duì)方的過(guò)失造成的，所產(chǎn)生的損失也屬于這一類(lèi)型……

但有人認(rèn)為“海難”一詞在提單中，或其他運(yùn)輸合同中，其意義不同于這一詞語(yǔ)在海上保單中的意義；后者只考慮是否為近因（causa proxima）的問(wèn)題，而在前者，有可能在近因之后尋找真正的或者實(shí)質(zhì)的原因。

最后，佰佰安全網(wǎng)小編友情提醒，不同國(guó)家和不同行業(yè)的海難統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不盡一樣，如在海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)上把扣船、竊賊、船員不法行為等也視為海難事故。

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責(zé)任編輯:鄒蘭