雖然現(xiàn)在飛機(jī)的設(shè)計(jì)越來越高端安全，飛行員的駕駛技術(shù)也越來越嫻熟，但是，飛機(jī)飛機(jī)緊急事故并不是完全沒有的，那么，作為飛機(jī)駕駛員如何處理飛機(jī)緊急事故呢？

下面佰佰安全網(wǎng)通過空中失火以及緊急燃油兩方便來介紹下飛機(jī)駕駛員的應(yīng)對(duì)方法。

空中失火

民航飛機(jī)最怕的就是客艙或者貨艙空中失火，通常認(rèn)為這是飛機(jī)的癌癥。

現(xiàn)在的民航客機(jī)要求至少兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)于類似發(fā)動(dòng)機(jī)故障這種常見問題已經(jīng)完全不算災(zāi)害性的故障。如果一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)在空中失效，即使著火，也并不見得直接會(huì)導(dǎo)致事故。所有飛機(jī)在一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工作下都可以安全飛行的。大部分由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障引起的空難都是飛行員操作失誤，絕不是單純發(fā)動(dòng)機(jī)失效或者著火的問題，比如最近復(fù)興的墜河事故。

如果是發(fā)動(dòng)機(jī)或者機(jī)翼失火，比在客艙或者貨艙著火危害性小很多。2003年一架DHL飛機(jī)，機(jī)翼都燒掉一大截，最后還是安全落地了!

但是對(duì)于客艙或者貨艙著火：如果是可控或者可滅的較小火情，能短時(shí)間撲滅的，稍微好一些，但是對(duì)于貨艙不明的火情，尤其是貨運(yùn)飛機(jī)以及客艙較難撲滅的火情，飛行員就要做最壞的打算!飛機(jī)的手冊(cè)只會(huì)要求你盡快落地，到底多快?其實(shí)能多快就多快。

案例：1998年9月2日瑞士航空MD11電子艙電氣過載失火空難;2002年5月7日MD82大連乘客縱火空難;2010年9月3號(hào)UPS747飛機(jī)在阿聯(lián)酋的(懷疑鋰電)著火空難;2011年7月28日，韓亞航空的747飛機(jī)在濟(jì)州島因?yàn)轱w機(jī)上貨物(懷疑大量鋰電)著火空難;。。。

終極策略：如果確定發(fā)生不可控的火情，飛行員就需要做最壞最壞的打算，火災(zāi)留給你的時(shí)間可能不是30分鐘、也不是15分鐘，可能只有短短幾分鐘。所以請(qǐng)務(wù)必忽略一切程序和法規(guī)，嚴(yán)重考慮可能需要在野外、平地上、海面上進(jìn)行緊急迫降。忽略常規(guī)速度限制、高度限制(遵守地形限制)，緊急情況下，甚至可以突破機(jī)型限制。

如果接近機(jī)場(chǎng)，不要試圖做一個(gè)完美的進(jìn)近或者落地，要明白，就算最壞的結(jié)果，飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)散架也比在空中失控強(qiáng)得多。

這時(shí)候，時(shí)間就是生命。

緊急燃油

對(duì)于一些遠(yuǎn)程跨洋的航班、或者因?yàn)轭A(yù)報(bào)天氣良好而實(shí)際天氣突然變差，或者遭遇大面積延誤之后，飛機(jī)有可能會(huì)有燃油方面的問題。這種燃油問題每年都有會(huì)有很多起!

如果這種燃油的極端事件最終被飛行員遇到之后，該怎么辦?

首先想說的一點(diǎn)，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入“燃油緊急狀態(tài)”，飛行員宣布了“MAYDAY FUEL”之后，也就是飛機(jī)上的燃油在計(jì)劃去落地的機(jī)場(chǎng)已經(jīng)不能滿足剩余30分鐘的等待油量之后，飛機(jī)就進(jìn)入燃油的緊急狀態(tài)了!

案例：一周前也就是11月22日，吉爾吉斯斯坦Aviatraffic航空一架波音737-300客機(jī)在奧什機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)發(fā)生重著陸，原因是機(jī)場(chǎng)大霧，能見度只有150米，飛機(jī)結(jié)構(gòu)損壞，飛機(jī)報(bào)廢。所幸機(jī)上159都幸存。據(jù)稱飛機(jī)因?yàn)閭浣?，油量已?jīng)很少。

今年8月18日捷達(dá)航空(Jet Airways)737-800型飛機(jī)從多哈(Doha)飛往印度科欽(Cochin)的9W555航班搭載142名乘客和8位機(jī)組人員。經(jīng)過7次復(fù)飛之后降落，機(jī)上油量只剩270公斤。

2012年初在北京發(fā)生的一架747飛機(jī)因?yàn)樘鞖鈫栴}長(zhǎng)時(shí)間等待后、備降之后，也僅僅只剩不多的燃油。

終極策略：當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入“燃油緊急狀態(tài)”時(shí)，飛行員有權(quán)偏離一切程序和法規(guī)，在現(xiàn)有條件下以一種較安全的方式挽救飛機(jī)的策略去飛行。

當(dāng)天氣極差而沒有可能再去其他機(jī)場(chǎng)備降時(shí)，飛行員應(yīng)該充分了解飛機(jī)的自動(dòng)飛行能力，尤其是自動(dòng)落地。選擇即使有可能是順風(fēng)落地但是可以自動(dòng)落地的跑道，就算機(jī)場(chǎng)的天氣條件遠(yuǎn)低于需要的標(biāo)準(zhǔn)，采用自動(dòng)落地也比復(fù)飛幾次來得安全很多，要明白，機(jī)器比人要靠譜很多，機(jī)器不會(huì)慌亂，。

不要以為飛機(jī)上還有燃油，沒有故障，就可以不當(dāng)緊急狀態(tài)處理，不去宣布緊急狀態(tài)，之所以將飛機(jī)最低燃油定在需要剩余30分鐘的等待油量上，也就是說，有很大可能馬上變成災(zāi)難。

如果不能自動(dòng)落地，最大限度的使用自動(dòng)駕駛、求助地面雷達(dá)、減低飛行員忙中出錯(cuò)的可能。

航空安全 預(yù)防為主

對(duì)于火災(zāi)，航空公司和各民航局需要加強(qiáng)防范，減少飛機(jī)進(jìn)入空中失火的可能性。而對(duì)于飛機(jī)的燃油緊急情況，飛行員和航空公司也應(yīng)該是及早規(guī)劃和協(xié)調(diào)，盡量避免進(jìn)入燃油緊急狀態(tài)。

但是現(xiàn)實(shí)是，幾乎每隔一兩年就會(huì)發(fā)生一起空中火災(zāi)空難，尤其是全貨機(jī)機(jī)型。而每年都有幾起燃油應(yīng)急狀態(tài)發(fā)生，當(dāng)真的面臨這樣的極端事件時(shí)，飛行員應(yīng)該換一個(gè)思維，這時(shí)候，需要用終極思維替代正常思維。

最后，佰佰安全網(wǎng)認(rèn)為，作為飛行員，有時(shí)候不要去想什么會(huì)有什么違規(guī)、會(huì)有什么處罰，當(dāng)處于緊急狀態(tài)下，當(dāng)飛行員采取認(rèn)為較為安全的措施時(shí)，一切程序、規(guī)章、法規(guī)都可以忽略。挽救飛機(jī)、避免更大的事故和人員傷亡才是一切，畢竟，多數(shù)情況下，生死只是一念間!

以上飛機(jī)出行安全小知識(shí)希望對(duì)您有所幫助。稍后，我們要介紹的內(nèi)容是飛機(jī)緊急迫降如何操作，歡迎關(guān)注。

責(zé)任編輯:鄒蘭