對(duì)于空中顛簸，無法對(duì)其準(zhǔn)確預(yù)測，且發(fā)生頻率較高，因此對(duì)高空飛行構(gòu)成一定的威脅。那么，飛機(jī)顛簸駕駛員該如何處理呢？

佰佰安全網(wǎng)小編了解到，機(jī)組人員可以通過以下方面來應(yīng)對(duì)飛機(jī)顛簸。

速度

嚴(yán)密監(jiān)控飛機(jī)的速度變化，防止飛機(jī)超速，在飛行過程中可以先做一下包線范圍內(nèi)短暫的增速，會(huì)發(fā)現(xiàn)短暫的增速比速度損失更可取，因?yàn)樗俣葥p失會(huì)降低抖振裕度并難以改出。嚴(yán)重顛簸會(huì)導(dǎo)致速度產(chǎn)生較大的變化，甚至導(dǎo)致飛機(jī)的速度超過最大操作速度而威脅飛機(jī)的結(jié)構(gòu)，為了要避免這樣得超速，調(diào)整目標(biāo)速度或馬赫數(shù)。如果已知或預(yù)計(jì)有嚴(yán)重顛簸，考慮使用顛簸速度。

一般有以下幾種不同的方法來防止飛機(jī)超速：當(dāng)速度趨勢指針達(dá)到或稍微超過最大操作速度時(shí)，僅通過調(diào)低FCU 上的目標(biāo)速度就可達(dá)到防止超速的目的；如果當(dāng)速度趨勢指針大大超過最大操作速度時(shí)，除了在FCU 上選擇一個(gè)較低的目標(biāo)速度外，還應(yīng)根據(jù)情況采取脫開自動(dòng)駕駛、使用減速板等措施防止觸發(fā)高速保護(hù)。

姿態(tài)

在嚴(yán)重顛簸情況下所需要的操縱技術(shù)，可能與飛行員的自然反應(yīng)相反。為了保持機(jī)翼水平，允許迅速使用大幅度的副翼操縱，但在極度顛簸中，則只能用少量到中量的升降舵來操縱俯仰姿態(tài)，以免操縱過度或使飛機(jī)承受壓力。飛機(jī)本身的安定性會(huì)使顛簸引起載荷逐漸縮小。飛行員應(yīng)該主要依賴飛機(jī)本身的安定性，不必過多地關(guān)心俯仰姿態(tài)的改變。應(yīng)柔和地操縱升降舵，阻止飛機(jī)離開所要求的姿態(tài)；當(dāng)飛機(jī)正在向要求的姿態(tài)恢復(fù)時(shí)，就使升降舵回到中立位置。

高度

因?yàn)轭嶔雍穸纫话悴怀^1000M，強(qiáng)顛簸層厚度只有幾百米，顛簸層水平尺度多數(shù)在100Km以下，所以，如果飛行中出現(xiàn)顛簸，可改變高度幾百米或暫時(shí)偏離航線幾十千米，一般可以脫離顛簸區(qū)。采取改變高度的脫離方法，往往能更迅速地脫離顛簸區(qū)。通常，在低空發(fā)生顛簸時(shí)，應(yīng)向上脫離，在高空飛行時(shí)，可根據(jù)飛機(jī)的性能以及飛機(jī)與急流軸的相對(duì)位置，確定脫離方向。誤入積雨云發(fā)生顛簸時(shí)，應(yīng)盡快脫離云體到云外飛行。

襟翼

在嚴(yán)重顛簸中，采用最好空速和機(jī)翼形態(tài)，對(duì)防止失速和結(jié)構(gòu)變形有很大的保護(hù)作用。在起飛時(shí)，強(qiáng)顛簸中起飛，機(jī)組必須在目標(biāo)速度+20kt（最大限制到VFE－5）后再收襟翼/縫翼；在著陸時(shí)，使用全形態(tài)或形態(tài)3，不過形態(tài)3提供更多的能量和更小得阻力。襟翼收上時(shí)，飛機(jī)能經(jīng)受較大強(qiáng)度的陣風(fēng)。在穿越顛簸時(shí)，將襟翼收上，并選擇一個(gè)能保證結(jié)構(gòu)安全的速度，這樣就可以離失速速度比較遠(yuǎn)，比襟翼放下時(shí)的任何一個(gè)標(biāo)定速度都要有利。因此在嚴(yán)重顛簸中，防止結(jié)構(gòu)變形和失速的最好辦法就是在襟翼收上的情況下，采用推薦的空越顛簸速度。在低于15，000英尺高度和著陸重量適應(yīng)于進(jìn)近航線的情況下，當(dāng)飛機(jī)處在光潔形態(tài)時(shí)，可以將速度減到250海里/小時(shí)。這里即使遇到嚴(yán)重顛簸離開失速仍有足夠的裕量。在已知有顛簸的區(qū)域飛行時(shí)，應(yīng)盡量延放襟翼。如果這一區(qū)域存在嚴(yán)重顛簸，最好的方法就是改航飛到另一機(jī)場著陸。

以上就是佰佰安全網(wǎng)為您整理的飛機(jī)顛簸時(shí)駕駛員應(yīng)該怎么處理的知識(shí)，謝謝大家的閱讀。稍后，小編將給大家介紹哪些氣象環(huán)境會(huì)影響航班飛行，請繼續(xù)關(guān)注小編的飛機(jī)出行安全小知識(shí)。

責(zé)任編輯:鄒蘭