飛機失事的新聞我們已經聽過很多了，每次造成的傷亡觸目驚心，由此而引發(fā)的關于民用航空安全的話題也經久不衰，其中經常被提到的一個問題就是“客機不提供降落傘的原因是什么？”

1、跳傘需要專業(yè)知識

即使對于專業(yè)的跳傘人士或軍隊空降兵，跳傘也不是百分之百安全的事情，跳傘必須經過特殊訓練。民航客機大部分乘客并不具備專業(yè)跳傘技能，打開降落傘的那幾秒內有很大的過載，而且如果打開傘包時機不對，乘客也會因速度過大撞擊地面而身亡，生還幾率很低。

2、跳傘環(huán)境不利

首先，民航客機大多在海拔7000—12000米的高空飛行，遠遠超出正常跳傘高度（500—1500米），即使能打開艙門跳傘，乘客也會面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，死亡概率遠大于存活率。

其次，民航客機基本都使用增壓機艙，這意味著如果在高空打開艙門，因為氣壓原因旅客會像炮彈一樣隨著氣流飛出去（具體情景請參考好萊塢大片畫面）。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個裝置在民航機上不現實。

最后，民航客機大部分都采用下單翼上反角，發(fā)動機安裝在大翼下的布局，乘客跳傘極易被吸入發(fā)動機，絞成肉泥。

3、客機失事多在起飛降落階段

民航飛機的事故主要發(fā)生在“滑跑-起飛”和“進近-著陸”段，基本占到總體事故的80%以上，超過50%的失事原因是發(fā)生在低空、超低空和地面。這時的飛機高度低、速度慢，飛機升重比處于亞臨界狀態(tài)，一旦出現事故飛機操縱余地很小，從而直接影響跳傘成功的二個關鍵因素：高度和時間。沒有高度，就算專業(yè)跳傘隊來了也是自由落體；沒有時間，不用跳就直接自由落體了。

另外，參考世界民航史來看，民航失事幾率極低。國際民航組織ICAO數據顯示，2013年全球定期商業(yè)航班的整體事故率是2.8架次/1,000,000架次。

4、客機負重與經濟考慮

在民航客機內配裝降落傘和彈射裝置，勢必會大大增加客機的負重，降低客機的可操縱性，因此客機需要減少座位來保持負重穩(wěn)定，乘客機票收入會降低。

其次，安裝彈射裝置收益太低。軍方戰(zhàn)斗機皆會安裝彈射裝置，這是因為戰(zhàn)斗機飛行員價值非常高，這樣每架飛機上的彈射逃生系統(tǒng)的潛在收益都也很高；民用飛機則恰恰相反，需要用到彈射逃生的機會非常少，乘客購買的機票價值遠不能滿足每套彈射系統(tǒng)制造成本和所需消耗的燃油，對于民航公司來說是很大的負擔。

盡管目前已經有技術可以為民航客機整機配備大型降落傘，但目前仍很難實現配裝。其中一個重要原因在于降落傘過于笨重，意味著不得不損失客機的大部分有效載荷，減少乘客人數，降低經濟效益。這種系統(tǒng)非常復雜而笨重，需要采用多個安全裝置以防止無法展開的情況發(fā)生。而假如飛機在高空失速，恐怕沒有足夠的時間打開降落傘。

5、道德考慮

假如配備降落裝置的民航客機失事，第一個跳傘的會是誰？

客機不配備降落傘，客觀上能夠保證機組人員盡全力地挽救飛機和乘客。作為飛行員的職業(yè)道德，駕駛飛機升天后唯一的目標就是將飛機安全落地。即使出現事故，客機緊急迫降的生還率，也遠遠高于乘客跳傘的生還率。再說，客機失事時，也無充足時間讓全體乘客跳傘。當機組成員迫降和乘客跳傘意見沖突時，保持客機穩(wěn)定局面，聽從專業(yè)者（大部分情況下是機組成員）的指揮尤為重要。

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責任編輯:鄒蘭