空難賠償是指，在航空運(yùn)輸過程中，因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?？针y發(fā)生后，賠償主體承擔(dān)的法律責(zé)任以及在賠償中所適用的國內(nèi)外法律各不相同，因此，法律作為空難事件中受害人的索賠依據(jù)至關(guān)重要。目前，我國相關(guān)立法還不盡完善，導(dǎo)致在空難賠償中出現(xiàn)了諸多的問題。

一、我國空難賠償現(xiàn)狀

我國航空運(yùn)輸量以每年13%的比例增長，目前已躋身世界第二僅次于美國，并有可能在2015年超過美國。在此過程中，每十年每百萬飛行小時的事故率降低一半，最近十年降到0.65/百萬飛行小時，再過十年應(yīng)降到0.3/百萬飛行小時，達(dá)到國際先進(jìn)水平。隨著我國向民航大國邁進(jìn)的過程，航空發(fā)展與航空安全之間的矛盾日漸突出。所以，需要完善相關(guān)的法律法規(guī)以平衡航空發(fā)展和航空安全的關(guān)系。

（一）國內(nèi)空難賠償相關(guān)立法的歷史延革

我國最早的關(guān)于航空運(yùn)輸中旅客意外傷害賠償?shù)囊?guī)定，是1951年4月24日中央人民政府政務(wù)院公布的中國人民保險公司擬定的《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例》，其中旅客意外傷害的保險金是舊人民幣150萬元（折合新人民幣是1500元）。

1982年，對旅客意外傷害保險金有了新的補(bǔ)充：保險金人民幣1500元、慰問金人民幣1500元，對生前供養(yǎng)2人者，再給其家屬補(bǔ)助金人民幣1000元，供養(yǎng)3人以上者給人民幣2000元；賠償金總額以每旅客人民幣5000元為限；對港、澳地區(qū)和外國旅客參照1955年《海牙議定書》，賠償20000美元。

1988年1月18日重慶空難，將保險金和補(bǔ)助金調(diào)整為人民幣8000元。

1989年國務(wù)院發(fā)布了《國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，其中將承運(yùn)人的賠償限額規(guī)定為人民幣2萬元。此外，旅客可以自愿投保航空旅客人身意外傷害險。

1993年國務(wù)院發(fā)布了132號令，對1989年發(fā)布的《國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》進(jìn)行了修訂，修訂后將每名旅客的最高賠償金限額提高到人民幣7萬元。

1995年10月30日，第八屆人大常委會第16次會議通過了《中華人民共和國民用航空法》，未對航空運(yùn)輸中損害賠償?shù)淖罡呦揞~進(jìn)行調(diào)整。

（二）國內(nèi)空難賠償現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)

我國航空運(yùn)輸損害賠償?shù)默F(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的法律依據(jù)是1995年10月頒布的《民用航空法》，其中第128條規(guī)定，國內(nèi)航空承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后分布執(zhí)行。因此，現(xiàn)在實踐中執(zhí)行的限額標(biāo)準(zhǔn)是延用1993年國務(wù)院132號令，即每位旅客最高可獲賠人民幣7萬元。

以下是近年來我國航空運(yùn)輸旅客損害賠償?shù)囊恍嵗?

1999年，西南航空公司溫州空難、2000年武漢航空公司空難的賠償金（最高限額人民幣7萬元）加補(bǔ)助金，將賠償金額上升至人民幣12.5萬元。

2002年，北方航空公司5·7大連空難112人全部遇難，賠償方案：賠償限額人民幣7萬元（國務(wù)院132號令），加上人民幣6.3萬元（1993年以來物價上漲指數(shù)上浮89.3%，按90%計算），加上航空公司自愿增加補(bǔ)助賠償金：（1、撫恤金2萬元人民幣；2、喪葬費(fèi)5000元人民幣；3、交通食宿補(bǔ)助費(fèi)2萬元人民幣；4、無法提供尸體的補(bǔ)償1萬元人民幣）。最后總共對每位遇難旅客賠償人民幣18.2萬元至人民幣19.4萬元。其中，44人購買了航意險，每單獲賠人民幣20萬元。

從以上實例可以看出，雖然1995年頒布了《民用航空法》，但我國現(xiàn)行賠付法律依據(jù)和法定限額未作任何調(diào)整。但在實踐中，航空承運(yùn)人對空難者的賠付紛紛在法定賠償限額的基礎(chǔ)上有所增加，與此同時，如果旅客購買了航意險，還可獲得保險公司的賠償。

（三）國際空難賠償標(biāo)準(zhǔn)

1929年的《華沙公約》，對航空運(yùn)輸損害賠償?shù)呢?zé)任限額規(guī)定為125000金法朗/旅客，約合8300美元。美國于1934年加入該公約。

1955年對1929年《華沙公約》進(jìn)行修訂后的《海牙議定書》中，對旅客在航空運(yùn)輸中的損害賠償?shù)呢?zé)任限額提高了一倍，為250000金朗/旅客，約合16600美元。

1966年的《蒙特利爾協(xié)議》，對前往、經(jīng)停美國的旅客在航空運(yùn)輸中的損害賠償責(zé)任限額提高到75000美元，并實行客觀責(zé)任制。

1971年的《危地馬拉議定書》，對航空運(yùn)輸中旅客損害賠償?shù)呢?zé)任限額提高到150萬金法郎，約合10萬美元。并且同時設(shè)計了補(bǔ)充制度，即如果某些國家可自行決定建立補(bǔ)充補(bǔ)償制度，另行給付更多的賠償金。

1974年部分歐洲國家達(dá)成《馬耳他協(xié)議》，對航空運(yùn)輸中旅客的損害賠償責(zé)任限額提高到5.8萬美元。1976年又決定將限額提高到80000至100000特別提款權(quán)。

1995年6月國際航協(xié)召開會議，簽訂了《吉隆坡協(xié)議》，并于同年10月通過。

1999年國際航協(xié)各成員航空公司簽署《蒙特利爾公約》（即《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》）。

這部公約對國際航空旅客運(yùn)輸規(guī)則和承運(yùn)人賠償制度進(jìn)行了重大修改。其中，為了使空難賠償?shù)慕o付額在全球范圍內(nèi)有個標(biāo)準(zhǔn)的單位，蒙特利爾公約特別引用世界貨幣基金會從1974年開始引用的特別提款權(quán)，并規(guī)定了對旅客死亡或身體傷害以是否超過10萬特別提款權(quán)為界限，實行兩級制：（1）對不超過10萬SDR的，實行客觀責(zé)任制；（2）對超過10萬SDR的，實行無限額的推定的過失責(zé)任制。公約中還約定，損害賠償金可由旅客住所或者永久居所地國法確定。

我國政府于今年11月簽署了該公約。作為簽署國，就應(yīng)該受到這個公約的約束，如果簽署的文件經(jīng)全國人大常委會批準(zhǔn)，那么，對于我國民航業(yè)的發(fā)展將會是很大的促進(jìn)。

二、我國空難賠償中存在的問題

空難發(fā)生后，調(diào)查機(jī)構(gòu)的權(quán)威性、公益性、及時性、客觀性，是社會各界比較關(guān)心的。而由于目前我國航空法還不夠完備，所以處理事故缺乏相應(yīng)具體的、統(tǒng)一的、國際化的法律依據(jù)，致使事故調(diào)查處理需要很長的時間，每個空難的處理方式和結(jié)果也大相徑庭，其中包括事故責(zé)任主體的認(rèn)定、責(zé)任賠償、保險賠償、外國人在中國領(lǐng)域內(nèi)發(fā)生空難的賠付、中國人在國外發(fā)生空難的賠付等各種各樣的問題。

（一）空難賠償法定限額較低

目前，我國在航空運(yùn)輸中旅客損害賠償實行的是責(zé)任限額制度，法定最高限額為人民幣7萬元，但由于我國人民生活水平日益提高和航空業(yè)的迅猛發(fā)展，以及國際航空領(lǐng)域立法全球化的趨勢，7萬元人民幣的賠償限額已明顯與我國社會發(fā)展的需求脫節(jié)，并大大地落后于發(fā)達(dá)國家的水平。因此在實際操作中，航空公司對旅客損害賠償總額均在原有法定限額的基礎(chǔ)之上，以各種各樣的名目及方式，或明或暗均有所增加。

如，2004年東航11·21空難機(jī)上53人全部遇難，賠償方案：賠償限額人民幣7萬元（國務(wù)院132號令），加上人民幣7萬元（93年以來消費(fèi)價格總指數(shù)的變動因素），加上人民幣6000元（依據(jù)1996年民航總局49號令，旅客托運(yùn)行李為1000元，自理及隨身行李為2000元，兩項均上浮100%），加上撫慰金人民幣6.5萬元，最后總共對每位機(jī)上遇難者賠償21.1萬元。其中，25人購買了中國人壽的航意險，共應(yīng)獲賠人民幣1040萬元。

從包頭空難及前面提到的5·7大連空難的賠償方案可以看出，在現(xiàn)行法律規(guī)定的賠償標(biāo)準(zhǔn)不能滿足實際情況的需要時，航空公司采取考慮消費(fèi)價格總指數(shù)的方式將賠償金額加倍提高，并根據(jù)最高法關(guān)于精神損害賠償?shù)囊?guī)定，以撫恤金或撫慰金的形式給予精神損害賠償。

民用航空法頒布后，空難賠償從2000年武航空難人民幣12.5萬元/位；2002年大連空難人民幣18.2萬元/位至人民幣19.4萬元/位；到2004年包頭空難人民幣21.1萬元/位；僅四年間，實際賠償?shù)臄?shù)額就增長了90%多，是法定賠償限額的3倍。由此，隨著我國市場的搞活和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空業(yè)的發(fā)展已勢不可當(dāng)，體現(xiàn)在航空運(yùn)輸損害賠償中，就要求賠償金的各項依據(jù)及數(shù)額應(yīng)越來越明確，因此，加快航空領(lǐng)域的法制化進(jìn)程已刻不容緩。

（二）空難賠償標(biāo)準(zhǔn)未與國際接軌

航空運(yùn)輸損害賠償，如果是國內(nèi)航空運(yùn)輸，應(yīng)按照國內(nèi)法的規(guī)定進(jìn)行賠償，國際航空運(yùn)輸則主要是按國際條約的規(guī)定賠償。中國國內(nèi)法和國際法在空難事故賠償上存在較大差距，導(dǎo)致同樣的一次空難事故，適用國內(nèi)法的中國旅客獲得的賠償和適用國際公約的其他國家旅客獲得的賠償相差很大。

在世界各國的空難中以及我國的法律實踐中，各國國內(nèi)航空運(yùn)輸損害賠償?shù)膶嶋H金額由于事故原因及傷亡者身份等具體情況的差異，數(shù)額相差極大。美國空難賠償遵循的一般原則，是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，因此賠償金額從幾十萬到幾千萬美元非常懸殊。日本的賠償原則，是對生命的賠償金額無限，賠償金的計算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業(yè)、收入情況、家庭負(fù)擔(dān)及未來發(fā)展?jié)摿Φ染C合因素。中國人的賠償限額為人民幣7萬元，而外國人的賠償限額為75000美元。這就容易使人們產(chǎn)生錯覺：中國人的命不值錢。其實，人的生命權(quán)是一樣的，只是因為分屬不同的國家，在賠償上才有不一樣的標(biāo)準(zhǔn)。

以2002年國航4·15釜山空難為例，該空難航班始發(fā)地為中國，目的地（事故發(fā)生地）為韓國，屬國際航空運(yùn)輸，因此排除了中國法和韓國法的適用，而應(yīng)以國際法為準(zhǔn)據(jù)法。中國與韓國均為1955年《海牙議定書》修改的1929年《華沙公約》的締約國，因此，適用該公約。此外，如果國航簽署了《吉隆坡協(xié)議》即《國際航空運(yùn)輸協(xié)會承運(yùn)人之間關(guān)于旅客責(zé)任的協(xié)議》，所依據(jù)的法律將不再是《華沙公約》或《海牙議定書》，而是受害旅客的住所地（或者永久居所地）國法即韓國法。賠償數(shù)額即以韓國法的規(guī)定來確定，應(yīng)為撫恤金，加上喪葬費(fèi)，加上余生收入。

雖然近年來的幾次空難賠償都考慮了消費(fèi)價格總指數(shù)的變動因素，航空公司在7萬元的法定限額基礎(chǔ)上增加了賠付額度，但隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和人民生活水平的大幅提高，這一限額標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌。

（三）航意險需盡一步完善

在航空運(yùn)輸損害賠償中，遇難者及其家屬可獲得的賠償除了承運(yùn)人（航空公司）的賠償外，還包括保險公司承擔(dān)的賠償。這其中包括旅客自行購買的航空意外傷害險，也包括旅客購買的個人壽險及其他商業(yè)保險。

航空意外傷害險是保險人對乘坐航班的中外旅客，在航空運(yùn)輸中由于意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償給付的保險。其保險責(zé)任范圍是，從被保險人踏入保險單上載明的航班（或等效班機(jī)）的艙門時開始，飛抵目的港后走出艙門時為止，被保險人因遭受意外傷害，自傷害發(fā)生日起180日內(nèi)身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進(jìn)行一次性給付。需要注意的是，保險公司承擔(dān)賠償?shù)那疤崾?，旅客在登機(jī)前已經(jīng)由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那么，保險公司是不會理賠的。比如北方航空公司5.7大連空難中，有44人購買了航空意外傷害險，因此，這44人除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險公司所支付的每單為20萬元的保險賠償金。

2004年東航11·21包頭空難中，有25人購買了航意險，獲得了總金額為1040萬元的保險賠償金，但據(jù)了解，此次遇難乘客中有3人是持他人身份證購買機(jī)票登機(jī)，導(dǎo)致理賠出現(xiàn)問題。保險公司認(rèn)為，由于投保人與被保險人不一致，保險公司可以拒賠。但筆者認(rèn)為，從民法理論的角度講，乘客畢竟有投保行為，并與保險公司形成了合同關(guān)系，這3位乘客還是應(yīng)該予以賠償。

另，目前我國的航意險中并沒有指定受益人，一旦發(fā)生空難，遇難者獲得的保險賠償金將作為遺產(chǎn)繼承，在沒有指定受益人的情況下，按照我國民法通則及繼承法的規(guī)定將進(jìn)行法定繼承，只有作為遇難者的第一順序繼承人父母、配偶、子女均到齊的情況下，對繼承份額達(dá)成一致，保險公司才能進(jìn)行理賠。而在實踐中，將旅客遇難的消息在短期內(nèi)告知遇難者的父母或子女是極困難的，這就使保險公司不能及時進(jìn)行理賠。因此，作為航意險理賠依據(jù)的格式合同，應(yīng)對受益人一項做出相應(yīng)的調(diào)整，以最大限度地維護(hù)遇難者及其家屬的權(quán)益。

（四）旅客須知應(yīng)進(jìn)一步明確

一般，機(jī)票上均印有旅客須知，寫明了該航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)、應(yīng)適用的法律以及航空公司的責(zé)任范圍等，這即是航空公司與旅客所訂立的航空運(yùn)輸合同。空難發(fā)生后，旅客須知中的相關(guān)規(guī)定即是確定賠償金額應(yīng)依據(jù)法律法規(guī)的依據(jù)。

我國的機(jī)票的格式是根據(jù)民航總局運(yùn)輸司46號文的標(biāo)準(zhǔn)版式定立的，主要包括的內(nèi)容由國務(wù)院民用航空主管部門規(guī)定。各航空公司有可能自己增加內(nèi)容，但增加的內(nèi)容需到民航總局運(yùn)輸司報批備案。一般，旅客須知的內(nèi)容，會盡量將有可能發(fā)生的事項列上，但發(fā)生損害傷亡賠償?shù)姆ㄒ?guī)依據(jù)只是以一句話列上，一些有可能發(fā)生的、涉及到民用航空法的規(guī)定，均未列上。

國際上的機(jī)票，一般采用的是國際航協(xié)的標(biāo)準(zhǔn)版本。國外機(jī)票的旅客須知有些機(jī)票會多印幾頁，或直接貼在售票柜臺，或印一個小冊子放在售票柜臺，由旅客自己看。但從內(nèi)容上看，與國內(nèi)規(guī)定的條款基本一致。

在航空運(yùn)輸中發(fā)生損害賠償時，如果對旅客須知中規(guī)定的事項發(fā)生爭議，一般國內(nèi)、國外均按機(jī)票提供方的理解為準(zhǔn)。因此，我國航空公司如通過機(jī)票上印的旅客須知來減輕賠償責(zé)任是違反民法通則基本原則的，是不應(yīng)該的。

（五）地面第三人空難賠償項目及標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)明確

空難發(fā)生后，遇難者通常分為機(jī)上遇難者和地面遇難者。從法律的角度來看，機(jī)上遇難者與地面遇難者所承擔(dān)的法律責(zé)任和享有的權(quán)利是完全不同的；在賠償中所適用的法律也是不同的。

空難造成機(jī)上人員傷亡，應(yīng)由航空公司承擔(dān)責(zé)任，是因為在航空運(yùn)輸中，兩者構(gòu)成合同關(guān)系，這種關(guān)系是由合同確定的，這種責(zé)任是法定責(zé)任；而飛機(jī)墜毀造成地面無辜第三人傷亡的，雖也應(yīng)由航空公司承擔(dān)責(zé)任，但航空公司與地面第三人是非合同關(guān)系，并且對象也是不確定的，故此責(zé)任屬于侵權(quán)責(zé)任。因此，機(jī)上遇難者與地面遇難者主張賠償?shù)姆绞健?shù)額和標(biāo)準(zhǔn)也因法律責(zé)任的不同而不同。

我國《民用航空法》第157條雖對地面第三人應(yīng)獲得賠償作了肯定性規(guī)定，但賠償?shù)木唧w依據(jù)及數(shù)額卻沒有明確。筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)依據(jù)《民法通則》的規(guī)定及最高法關(guān)于人身損害賠償、精神損害賠償?shù)乃痉ń忉?，分為財產(chǎn)損害賠償、人身損害賠償及精神損害賠償三方面對受損害的地面第三人全面計算賠償數(shù)額。其中人身損害賠償額應(yīng)為，如果受害人死亡的，賠償義務(wù)人除應(yīng)當(dāng)賠償受害人因就醫(yī)治療支出的各項費(fèi)用以及因誤工減少的收入，包括醫(yī)療費(fèi)、誤工費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、交通費(fèi)、住宿費(fèi)、住院伙食補(bǔ)助費(fèi)、必要的營養(yǎng)費(fèi)，還應(yīng)當(dāng)賠償喪葬費(fèi)、被扶養(yǎng)人生活費(fèi)、死亡補(bǔ)償費(fèi)以及受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費(fèi)、住宿費(fèi)和誤工損失等其他合理費(fèi)用。

1999年韓航上?？针y造成地面5位中國公民遇難的賠償，當(dāng)時上海高院即是依據(jù)我國《民用航空法》和《民法通則》的規(guī)定進(jìn)行的判決，最低賠償額為人民幣88萬元，最高的達(dá)到人民幣111萬元。

2004年東航11·21包頭空難中，有兩名地面人員不幸遇難。由于目前國內(nèi)法尚無明確的賠償依據(jù)，因此就賠付問題爭議較多，時至今日，仍未有定論。據(jù)此，健全《民用航空法》的工作已迫在眉睫。

三、我國提高空難賠償標(biāo)準(zhǔn)亟待立法

中國民航業(yè)在近十年中發(fā)生了根本性變化，一方面，民航業(yè)的蓬勃發(fā)展，令人感到歡欣鼓舞。但另一方面，自中國加入WTO后，民航總局雖廢除了一些部門規(guī)章，但民航業(yè)長期壟斷的狀況并未真正改變。國內(nèi)民航業(yè)所面臨的國內(nèi)外法制環(huán)境與國內(nèi)專業(yè)法制建設(shè)的矛盾已日漸突出，民航法的修訂工作已如箭在弦上。

站在專業(yè)工作者的角度，我們呼吁有關(guān)部門認(rèn)真研究專家們的建議并及早出臺提高空難賠償標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，以彰顯對生命的尊重；保證航空公司更好地經(jīng)營運(yùn)作；從而使社會秩序更加穩(wěn)定。與此同時，專業(yè)工作者及實際工作者應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)系，不斷提高處理空難相關(guān)法律問題的素質(zhì)，對社會進(jìn)行正面有效的宣傳，使人們對航空安全的觀念及認(rèn)識有所提高。