隨著招股書的披露，京滬高鐵公司的面紗也被揭開。

10月25日晚間，京滬高速鐵路股份有限公司（下簡稱“京滬高鐵”）首次公開發(fā)行股票招股說明書在證監(jiān)會官網(wǎng)披露，主承銷商為中信建投，擬在上海證券交易所上市。

根據(jù)招股書，此次京滬高鐵擬發(fā)行股數(shù)不超過755662.14萬股，占發(fā)行后總股本的比例不超過15%。所募集的資金在扣除發(fā)行費用后擬全部用于收購京福鐵路客運專線安徽有限責任公司65.0759%股權，收購對價為500億元，收購對價與募集資金的差額通過自籌資金解決。

作為中國最賺錢的高鐵線路的運營方，京滬高鐵公司的上市備受關注。

招股書顯示，2016年度至2018年度，京滬高鐵的營業(yè)收入連年上升，2019年1-9月營收達到250.02億元；2018年度凈利潤達到102.48億元。而京滬高鐵的資產(chǎn)負債比只有14.6%。

而且，由于采取的是委托運輸運營模式，截至2019年9月30日，京滬高鐵公司員工人數(shù)僅為67人，其中還有借調人員25人。

京滬高鐵成立于2008年1月9日，法定代表人為劉洪潤，注冊資本為人民幣428.21億元。經(jīng)營范圍包括京滬高速鐵路建設、旅客運輸業(yè)務、咨詢服務、設備物資采購及銷售、物業(yè)管理、物流、倉儲、停車場業(yè)務等。

中國鐵路投資有限公司持有京滬高鐵49.76%的股份，為京滬高鐵控股股東。中國鐵路投資有限公司是中國國家鐵路集團有限公司（下簡稱“國鐵集團”）直屬全資企業(yè)，國鐵集團為京滬高鐵的實際控制人。

京滬高鐵的股權結構圖

京滬高鐵近3年資產(chǎn)負債率連年下降，營收凈利連年上升

招股書顯示，截至2019年9月30日，京滬高鐵的資產(chǎn)總額達到1870.80億元，負債總額達到273.46億元，資產(chǎn)負債比為14.6%。

近3年來，京滬高鐵的資產(chǎn)負債率連年下降，從2016年的22.53%，到2017年的18.76%，2018年則降至15.67%。

資產(chǎn)負債率近3年連年下降

2016年度至2018年度，京滬高鐵的營業(yè)收入分別為262.58億元、295.55億元和311.58億元，呈現(xiàn)連年上升狀態(tài)，2019年1-9月營收達到250.02億元；在歸屬于母公司股東的凈利潤方面，2016年度至2018年度分別為79.03億元、90.53億元和102.48億元，2019年1-9月達到95.20億元。

營收凈利近3年連年上升

京滬高鐵的主營業(yè)務為高鐵旅客運輸，具體主要包括：一是為乘坐擔當列車的旅客提供高鐵運輸服務并收取票價款；二是其他鐵路運輸企業(yè)擔當?shù)牧熊囋诰咚勹F路上運行時，向其提供線路使用、接觸網(wǎng)使用等服務并收取相應費用等。自設立以來，公司主營業(yè)務未發(fā)生重大變化。

其中，2016年度至2018年度，京滬高鐵的旅客運輸業(yè)務收入分別為141.89億元、155.67億元和157.91億元，2019年1-9月達到120.42億元；且該部分收入占總收入比例有逐年下降的趨勢，2016年度至2018年度分別為54.04%、52.67%和50.68%，2019年1-9月達到48.16%。

提供路網(wǎng)服務業(yè)務收入則逐年上升，2016年度至2018年度分別為119.15億元、138.12億元和151.02億元，占比分別為45.38%、46.73%、48.47%，2019年1-9月達到127.40億元，占比50.96%。

旅客運輸收入與提供路網(wǎng)服務收入一覽

在現(xiàn)金流方面，2016年至2018年，經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額分別為143.85億元、148.88億元和137.65億元，2019年1-9月達到133.33億元。

12位股東，大股東中國鐵投持股49.76%

招股書顯示，京滬高鐵公司現(xiàn)共有12位股東，分別為中國鐵路投資有限公司（簡稱“中國鐵投”），持股49.76%；平安資產(chǎn)管理有限責任公司（簡稱“平安資管”），持股11.44%；全國社會保障基金理事會（簡稱“社?；稹保?，持股7.15%；上海申鐵投資有限公司（簡稱“上海申鐵”），持股5.24%；江蘇省鐵路集團有限公司（簡稱“江蘇鐵路”），持股4.90%；南京鐵路建設投資有限責任公司（簡稱“南京鐵投”），持股4.64%；山東鐵路投資控股集團有限公司（簡稱“山東鐵投”），持股4.33%；天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司（簡稱“天津鐵投”），持股4.21%；中銀集團投資有限公司（簡稱“中銀投資”），持股3.73%；北京市基礎設施投資有限公司（簡稱“京投公司”），持股2.02%；安徽省投資集團有限責任公司（簡稱“安徽投資”），持股1.31%；河北建投交通投資有限責任公司（簡稱“河北建投”），持股1.26%。

發(fā)行前京滬高鐵股東結構

京滬高鐵A股發(fā)行后，股本結構將發(fā)生變化。具體而言，12位股東的持股比例將隨之減少，分別為中國鐵投持股42.29%；平安資管持股9.73%；社保基金持股6.08%；上海申鐵持股4.46%；江蘇鐵路持股4.16%；南京鐵投持股3.94%；山東鐵投持股3.68%；天津鐵投持股3.58%；中銀投資持股3.17%；京投公司持股1.72%；安徽投資持股1.12%；河北建投持股1.07%。此外，公眾投資者持股15%。

發(fā)行前后京滬高鐵股本結構變化

董事會11人構成：4個月前開始掌舵京滬高鐵的董事長

目前，京滬高鐵公司董事會由劉洪潤、邵長虹、萬放、黃桂章、吳鐵鴻、錢永祥、侯日根、林義相、王玉亮、張星臣、李世輝等11人組成。其中，侯日根為職工董事，林義相、王玉亮、張星臣、李世輝等4人為獨立董事。公司監(jiān)事會由龔建中、王洪剛、蘭曉明、王欣、衛(wèi)榮格、鄭勇、盛大軍等7人組成，衛(wèi)榮格、鄭勇、盛大軍為職工監(jiān)事。公司共有5名高級管理人員，包括總經(jīng)理邵長虹、副總經(jīng)理劉學文、總會計師溫偉明、副總經(jīng)理王永平、董事會秘書趙非。

其中，董事長為劉洪潤，副董事長為邵長虹和萬放，其中邵長虹還兼任總經(jīng)理。

據(jù)劉洪潤簡歷顯示，其現(xiàn)年51歲，2013年3月至2019年6月就職于中國鐵路總公司財務部，曾擔任副主任、副主任（主持工作），主任（正局級）；2017年11月兼任中國鐵路總公司資金清算中心主任，2018年2月兼任中國鐵路財務有限責任公司董事長，2019年6月起擔任京滬高鐵公司黨委書記，2019年7月起擔任京滬高鐵公司董事長。

邵長虹現(xiàn)年52歲，2013年7月至2016年1月歷任中國鐵路總公司計劃統(tǒng)計部巡視員、巡視員兼副主任，2016年1月至2017年12月?lián)尉哞F公司黨委副書記、副董事長、總經(jīng)理，2017年12月至2019年6月?lián)尉哞F公司黨委書記、副董事長、總經(jīng)理，2019年6月起擔任京滬高鐵公司黨委副書記、副董事長、總經(jīng)理。

萬放現(xiàn)年55歲，1998年7月至2007年4月歷任中國平安保險（集團）股份有限公司總辦董事會秘書處主任、董事會辦公室主任，2007年4月至2012年11月?lián)纹桨操Y管總經(jīng)理，2012年11月起擔任平安資管董事長。

京滬高鐵現(xiàn)有員工67人，52%為51歲及以上

對于京滬高鐵公司內部組織結構，招股書披露，目前，公司共設立董事會辦公室（綜合管理部、黨群工作部）、人力資源部（黨委組織部）、計劃財務部、法律審計部、運輸經(jīng)營部（戰(zhàn)略發(fā)展部）、設備安全部、濟南經(jīng)營部、上海經(jīng)營部八個部門。

京滬高鐵公司的組織結構圖

招股書顯示，截至2019年9月30日，京滬高鐵公司員工人數(shù)為67人，其中借調人員25人。招股書稱，發(fā)行人正在對借調人員進行清理，對需要留用的員工簽署勞動合同，規(guī)范勞動關系。

在員工專業(yè)結構方面，23人為管理人員，占員工總數(shù)的34.33%；7人為財務人員，占員工總數(shù)的10.45%；37人為技術人員，占員工總數(shù)的55.22%。

員工的受教育程度方面，16.42%的人為研究生及以上學歷，64.18%的人為大學本科學歷，19.40%的人為專科及以下學歷。

在年齡構成方面，13.43%的人為31歲至40歲，34.33%的人為41歲至50歲，52.24%的人為51歲及以上。

委托運輸運營模式

京滬高鐵公司員工數(shù)少的原因之一，是京滬高鐵主要采用的是委托運輸運營模式，即將京滬高速鐵路的運輸組織管理、運輸設施設備管理、運輸移動設備管理、運輸安全生產(chǎn)管理、鐵路用地管理等委托京滬高速鐵路沿線的北京局集團、濟南局集團、上海局集團管理，并向其支付相關費用。

京滬高鐵關聯(lián)采購的對象主要為北京局集團、濟南局集團和上海局集團。其中，上海局集團占比最高，從2016年至2018年均占30%上下。

2016年至2018年，京滬高鐵關聯(lián)采購金額分別為87.47億元、99.98億元、105.68億元，占營業(yè)成本的比例分別為57.76%、62.74%、64.84%；2019年1-9月，京滬高鐵關聯(lián)采購金額為72.39億元，占營業(yè)成本的比例為61.06%。這部分成本也是京滬高鐵的主要運營成本。

對于為何要采用委托運輸運營的模式，招股書中稱，有四個原因：

一是根據(jù)鐵路行業(yè)“線路聯(lián)網(wǎng)、設備聯(lián)動、作業(yè)聯(lián)勞”的特點，原鐵道部制定了《指導意見》。目前我國已經(jīng)開通的客運專線均采用委托運輸模式，合資鐵路公司委托客運專線沿線的鐵路局進行運輸管理，委托運輸模式是我國鐵路行業(yè)客運專線運營的特點，有利于保持路網(wǎng)結構完整、鐵路運輸集中統(tǒng)一指揮，充分發(fā)揮路網(wǎng)整體資源優(yōu)勢，最大限度發(fā)揮高速鐵路運輸能力。

二是高速鐵路的高效運輸，需要車務、機務、工務、電務、車輛、調度指揮等部門的統(tǒng)一協(xié)調、密切配合。合資公司若自行管理，首先需組建一個龐大的門類齊全的管理系統(tǒng)，成本較大，難度較高。而屬地鐵路局擁有成熟、系統(tǒng)的運營經(jīng)驗和相關設備設施的維修經(jīng)驗。因此委托運輸管理可充分發(fā)揮鐵路局在人員、設備、技術、經(jīng)驗等方面的優(yōu)勢，減少公司自行組建隊伍帶來的各種問題，降低運營成本，提高公司的運輸質量和效率，也能夠避免重復建設和資源浪費。

三是要確保高速鐵路安全運營，必須擁有具有專業(yè)經(jīng)驗的管理者，通過建立嚴密的安全保障體系，保障運輸安全。鐵路局具有鐵路行業(yè)安全管理和監(jiān)督檢查職能，具備長期進行運營安全管理的人才和經(jīng)驗，有配套完善的安全規(guī)章制度和應急保障機制，將高速鐵路委托鐵路局管理，有利于發(fā)揮鐵路局安全管理的特長和優(yōu)勢。

招股書中解釋稱，若由京滬高鐵公司自行組建隊伍，則需要籌備較長時間，影響京滬高速鐵路的開通運營，且安全質量保障能力不足，并可能會造成運營成本和投資金額的增加，不利于提高公司的運輸質量和效率。

客座率與本線發(fā)送人次逐年遞增

招股書顯示，京滬高鐵公司是京滬高速鐵路及沿線車站的投資、建設、運營主體，通過委托運輸管理模式，委托京滬高速鐵路沿線的北京局集團、濟南局集團和上海局集團對京滬高速鐵路進行運輸管理，并將牽引供電和電力設施運行維修委托中鐵電氣化局集團進行管理。

在旅客運輸方面，2016年至2018年，京滬高鐵本線列車列次逐年遞減，但本線發(fā)送人次和周轉量卻逐年遞增。在客座率方面，2016年至2018年，京滬高鐵本線客座率分別為73.38%、80.18%和81.64%，呈逐年遞增態(tài)勢，2019年1-9月達到79.91%。

客座率與本線發(fā)送人次逐年遞增

京滬高速鐵路于2008年4月18日全線正式開工建設，2011年6月30日建成通車，正線長1318千米，是世界上一次建成里程最長、技術標準最高的高速鐵路。京滬高速鐵路采用世界一流的高鐵技術建設，全線采用動車組列車運行，設計目標時速為350公里，設計區(qū)間最小列車追蹤間隔為3分鐘。

京滬高速鐵路縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，全線共設24個車站，由北向南分別為：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安站、曲阜東站、滕州東站、棗莊站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、定遠站、滁州站、南京南站、鎮(zhèn)江南站、丹陽北站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、昆山南站和上海虹橋站。其中，北京南、天津西、濟南西、南京南及上海虹橋站等均為重要的交通樞紐站。

京滬高鐵線路示意圖

自開通運營以來，京滬高速鐵路為旅客提供了全天候、高安全性、高正點率的高鐵運輸服務，北京至上海全程最短運行時間目前已經(jīng)縮短到4.5小時以內。截至2019年9月30日，京滬高速鐵路全線（含本線和跨線）累計開行列車99.19萬列，累計發(fā)送旅客10.85億人次，取得了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

根據(jù)國家統(tǒng)計局2018年數(shù)據(jù)，京滬高速鐵路所經(jīng)省（直轄市）的行政區(qū)域面積約占全國陸地總面積的6.5%，卻擁有全國27.32%的常住人口，并創(chuàng)造了全國35.20%的GDP，具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢。2018年，京滬高速鐵路營業(yè)里程約占全國鐵路總營業(yè)里程的1%，全線發(fā)送旅客19197.06萬人次，占鐵路行業(yè)總發(fā)送旅客人次的5.69%；客運周轉量完成885.86億人公里，占鐵路行業(yè)客運周轉量的6.26%。

上海局為第一大客戶

在售票方面，京滬高鐵的前五名客戶分別為上海局集團、濟南局集團、北京局集團、沈陽局集團和鄭州局集團。其中，上海局集團近3年來均為京滬高鐵的第一大客戶，其銷售額占總銷售額的比例從2016年的17.01%、2017年的17.03%，上升至2018年的18.91%，2019年1-9月比例占到21.31%。

在票價方面，招股書中稱，由于鐵路運輸行業(yè)關系國計民生，在過去相當長的一段時間里鐵路票價保持基本平穩(wěn)，行業(yè)利潤水平整體穩(wěn)定。自2015年開始試點浮動票價，鐵路運輸企業(yè)通過綜合考慮市場需求、鐵路建設運營成本及旅客消費取向等因素，正在建立多種交通方式合理比價、靈活適應市場、滿足不同旅客出行需求、有升有降的高鐵動車組列車票價體系和票價浮動機制，加快票價的市場化改革步伐。未來隨著市場化價格體系的建立，高鐵運輸行業(yè)整體利潤水平將可能得到提升。

7大風險因素

招股書中列出7大風險因素，分別為政策風險、市場風險、業(yè)務經(jīng)營風險、管理風險、財務風險、募投項目存在的風險和其他風險。

其中，政策風險中提到安全生產(chǎn)標準提高的風險，“本公司在生產(chǎn)經(jīng)營過程中嚴格遵守相關安全生產(chǎn)管理制度，京滬高鐵自開通以來實現(xiàn)了安全穩(wěn)定運行。隨著高鐵技術水平的提高、最小列車追蹤間隔的不斷縮短、列車開行速度的提升，安全生產(chǎn)標準很可能進一步提高，使本公司的安全生產(chǎn)支出及技術改造支出有所增長?！?

市場風險中提到列車開行數(shù)量變化風險。其中稱，列車開行數(shù)量主要受最小列車追蹤間隔、列車開行速度等因素影響，報告期內本公司本線車開行數(shù)量保持基本穩(wěn)定，全線車開行數(shù)量呈上升趨勢，但如果未來最小列車追蹤間隔、列車開行速度等發(fā)生調整，出現(xiàn)影響本公司列車開行數(shù)量的不利變化，則可能對本公司經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生一定影響。

對于其他運輸方式的競爭風險也有提及。招股書中稱，高速鐵路具有準點率高、載客量大、經(jīng)濟舒適、受自然氣候影響小等優(yōu)點。報告期內，本公司持續(xù)優(yōu)化列車開行方案，2016-2018年客座率穩(wěn)步提高、列車開行質量不斷提升，與公路客運、航空客運形成了差異化競爭的局面。但是，如果未來公路網(wǎng)持續(xù)擴張完善、航空客運準點率和服務水平不斷提高，仍可能影響旅客出行選擇，如果出現(xiàn)大幅影響旅客周轉量的情況，將對本公司的業(yè)務經(jīng)營產(chǎn)生一定負面影響。

此外，還提到了鐵路運輸事故的風險。招股書中稱，鐵路運輸安全關系到本公司的正常經(jīng)營，是本公司業(yè)務持續(xù)穩(wěn)定存在的基礎。報告期內，本公司未發(fā)生過根據(jù)國務院《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、原鐵道部《鐵路交通事故調查處理規(guī)則》中認定的特別重大事故、重大事故以及較大事故，但在經(jīng)營過程中仍然面臨可能發(fā)生列車相撞、出軌、顛覆、人身傷亡、線路損壞等事故的風險。倘若出現(xiàn)導致本公司財產(chǎn)遭受損失，或運輸業(yè)務中斷，或須對其他方受到的損害承擔責任的安全事故，本公司的業(yè)務經(jīng)營和財務狀況將受到不利影響。

在募投項目存在的風險中，存在收購標的公司預期效益不能實現(xiàn)的風險。招股書中稱，本次募集資金收購的京福安徽公司尚處于虧損狀態(tài)，主要系京福安徽公司正處于市場培育期，隨著市場逐漸成熟，京滬通道路網(wǎng)效應的協(xié)同發(fā)揮，預計未來盈利能力將有所改善。但最終經(jīng)營成果是否能夠達到預期效益仍存在不確定性。

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