隨著時代的發(fā)展，汽車的制造廠商也越來越注重車輛的碰撞安全，并提出了碰撞緩沖區(qū)的概念。其設(shè)計理念是為了在發(fā)生撞擊時車身發(fā)生逐漸變形，以吸附事故中產(chǎn)生的絕大部分(如果不是全部)的撞擊能量。車身改為這種可以變形的設(shè)計后，乘員所承受的強烈的撞擊力就可以大大減小。下面專注于行車安全的小編就為您著重介紹一下碰撞緩沖區(qū)的相關(guān)安全常識，希望對您有所幫助。

汽車碰撞變形嚴重就不安全嗎 佰佰為您詳解碰撞吸能區(qū)

將車身結(jié)構(gòu)分為乘員安全區(qū)和緩沖吸能區(qū)設(shè)計，乘員安全區(qū)應有足夠剛度，不允許發(fā)生大的碰撞變形，以保證乘員的生存空間，且發(fā)動機、變速箱等剛性機構(gòu)不得因碰撞侵入乘坐艙。緩沖吸能區(qū)在車輛碰撞時允許有較大的變形，以便合理的吸收撞擊能量。使得作用于乘員身體上的力和加速度不超過規(guī)定的人體忍耐極限。

緩沖吸能區(qū)對車內(nèi)乘員的保護

“一次碰撞”在很大程度上決定了“二次碰撞” 的劇烈程度，因此“一次碰撞”對人體損害有很大影響?？刂坪谩耙淮闻鲎病保瑢p少人體損傷有重要意義，合理設(shè)計汽車結(jié)構(gòu)的緩沖與吸能特性是控制好“一次碰撞”的關(guān)鍵。

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僅從乘員不被汽車碰撞變形后產(chǎn)生擠壓受傷的角度看，乘員安全區(qū)在碰撞中的變形越小越好。要使乘員安全區(qū)變形小，就要求緩沖吸能區(qū)有較大的總體剛度， 但緩沖吸能區(qū)的剛度過大又會影響汽車的緩沖吸能性能。從緩沖吸能角度看，緩沖吸能區(qū)的剛性應足夠小，變形應足夠大，這就導致了乘員安全區(qū)變形小與緩沖吸能區(qū)變形大的矛盾。

緩沖吸能區(qū)的特點

為解決這一矛盾，緩沖吸能區(qū)必須設(shè)計成“外柔內(nèi)剛”式的結(jié)構(gòu)，即緩沖吸能區(qū)與乘員安全區(qū)交界處設(shè)計成具有較大剛性的結(jié)構(gòu)，而在緩沖吸能區(qū)外圍設(shè)計成具有較小剛性和較好緩沖吸能的結(jié)構(gòu)。由于汽車的結(jié)構(gòu)特點所限，緩沖吸能區(qū)抗側(cè)向和上方的碰撞能力較差，而抗前撞和尾撞的能力相對較好。

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汽車碰撞緩沖區(qū)設(shè)計

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針對汽車前撞和尾撞的緩沖吸能機構(gòu)，一般多采用不同截面形狀的金屬薄壁吸能管，如：矩形截面點 焊式，矩形截面縫焊式，三角形截面縫焊式。這類薄壁吸能管在經(jīng)受一定的軸向載荷后便會產(chǎn)生折疊式的塑性變形，從而消耗大量碰撞動能，達到緩沖目的。通過改 變吸能管的截面形狀、尺寸、壁厚和材料特性等參數(shù)，就能使其具有不同的緩沖吸能特性，從而滿足不同汽車結(jié)構(gòu)和性能的要求。

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C-NCAP進行的正面碰撞盡管薄壁吸能管已成為國內(nèi)外前撞 和尾撞緩沖吸能的主要結(jié)構(gòu)措施，但汽車其他結(jié)構(gòu)的緩沖吸能性能也不容忽視，如車身骨架和覆蓋見等在前撞和尾撞中都有重要的緩沖和吸能作用。

側(cè)面碰撞緩沖區(qū)設(shè)計

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對于側(cè)撞而言，緩沖吸能結(jié)構(gòu)的設(shè)計相對麻煩，其中最大的問題在于即使有足夠好的材料來制作緩沖吸能結(jié)構(gòu)，但能用于緩沖和吸能的區(qū)間卻十分有限。從理論上講， 現(xiàn)有的大多數(shù)汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計都難以提供能與前撞和尾撞耐撞性能相比的耐側(cè)撞性能?，F(xiàn)在常用的改進抗側(cè)撞性能的方法主要包括兩個方面，即增加B區(qū)兩側(cè)的厚度和 加大B區(qū)兩側(cè)的內(nèi)部剛度。值得提出的是，如果突破傳統(tǒng)的汽車底盤設(shè)計思路，有可能從本質(zhì)上改善汽車的抗側(cè)撞性能。如車輪按菱形布置的汽車就因為車輪能抗擊 側(cè)撞變形具有特別優(yōu)良的抗側(cè)撞特性。

翻滾緩沖區(qū)設(shè)計

如果汽車在碰撞中發(fā)生翻滾，就可能受到車頂方向的 沖擊載荷。

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由于車頂方向的剛度很低，這種載荷很容易造成乘員安全區(qū)的大變形。要改善這一方向的剛度特性主要靠加強車輛A柱、B柱和C柱的剛度以及頂棚的剛度，但由于頂棚的結(jié)構(gòu)厚度受到汽車總體尺寸和總質(zhì)量的限制，車頂棚的剛度增加是非常有限的。但是，即使發(fā)生翻車，作用在車頂棚上的沖擊載荷一般也比正撞和側(cè)撞時作用在汽車上的沖擊載荷小的多，因而車頂棚的剛度可以比其他部位的剛度小很多。

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責任編輯:楊賡