近日，記者在珠三角調(diào)研了解到，我國(guó)港口航運(yùn)燃油目前標(biāo)準(zhǔn)較低，船舶主要使用重油或劣質(zhì)柴油，一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量相當(dāng)于21萬輛卡車造成的污染，帶來幾十種致癌的化學(xué)污染物;一些地方在船舶污染治理的努力也面臨著提倡性措施“落地難”、環(huán)保執(zhí)法“無抓手”等多重困境。

受訪專家表示，隨著我國(guó)霧霾“攻堅(jiān)戰(zhàn)”的持續(xù)深入，航運(yùn)污染已成為繼機(jī)動(dòng)車尾氣污染、工業(yè)企業(yè)排放之后第三大大氣污染來源，區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治機(jī)制亟待建立，同時(shí)參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定船用燃油強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，及時(shí)控制港口廢氣污染蔓延。

航運(yùn)污染成我國(guó)大氣污染防治“盲區(qū)”

據(jù)深圳市人居委大氣辦副主任盧旭陽介紹，深圳大氣污染源排放清單顯示，航運(yùn)污染已成為當(dāng)下治理空氣污染的重點(diǎn)。來自深圳環(huán)境科學(xué)研究院的測(cè)算顯示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負(fù)荷24小時(shí)航行，其一天排放的PM2.5相當(dāng)于21萬輛國(guó)四重貨車。

深圳海事部門的統(tǒng)計(jì)佐證了這一點(diǎn)，2012年進(jìn)出深圳港的遠(yuǎn)洋船舶每年約排放1.6萬噸二氧化硫，占深圳市排放總量的65.8%，成該市最大二氧化硫排放源。

這一緊迫局勢(shì)并不局限于深圳。香港環(huán)保署數(shù)據(jù)顯示，2012年，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物排放分擔(dān)率分別達(dá)到50%和32%;中國(guó)環(huán)保部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心統(tǒng)計(jì)顯示，2013年在我國(guó)港口靠泊的船舶共排放二氧化硫和氮氧化物排放量約占全國(guó)排放總量的8.4%和11.3%。

不過，通過提升油質(zhì)可以減緩排放并減少對(duì)空氣質(zhì)量的影響。今年7月起，香港強(qiáng)制要求停泊船只使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料，否則責(zé)任人最高可被判罰款20萬元及監(jiān)禁6個(gè)月，此舉預(yù)計(jì)可減少當(dāng)?shù)?2%的二氧化硫及6%的可吸入懸浮粒子的排放。目前世界已設(shè)立波羅的海、北美、北海、加勒比海等4個(gè)硫排放控制區(qū)，在這些區(qū)域，港口船舶被強(qiáng)制要求使用清潔燃料，含硫量不得高于0.1%。

相比之下，世界十大港口中，我國(guó)內(nèi)地港口占據(jù)八席，船舶燃油平均含硫率卻高達(dá)2.8%-3.5%，部分高達(dá)4.5%，且多未進(jìn)行有效尾氣處理，帶來的空氣危害不容忽視。中山大學(xué)地球環(huán)境與地球資源研究中心主任周永章說，船舶進(jìn)港時(shí)產(chǎn)生和擴(kuò)散氮硫化物被認(rèn)為是造成珠三角酸雨的重要因素之一，但空氣監(jiān)測(cè)站主要分布在城市，港口長(zhǎng)期處于環(huán)保監(jiān)測(cè)“盲區(qū)”。

研究船舶動(dòng)力及污染控制長(zhǎng)達(dá)十年的深圳市海事局危管防污處研究員洪匯勇說，停靠我國(guó)內(nèi)地港口的船舶用的多是呈烏黑稠密狀的廉價(jià)燃油，質(zhì)量參差不齊且很難完全燃燒，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動(dòng)車燃油品質(zhì)，造成的污染更加嚴(yán)重。

受訪專家表示，航運(yùn)污染已成為繼機(jī)動(dòng)車尾氣污染、工業(yè)企業(yè)排放之后第三大大氣污染來源，我國(guó)港口多集中在珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海等人口稠密地區(qū)，致癌廢氣籠罩港口城市帶來巨大危害，加大航運(yùn)污染治理刻不容緩。

地方探索船舶治污遭遇現(xiàn)實(shí)瓶頸

為防治航運(yùn)污染，深圳在全國(guó)率先采取財(cái)政補(bǔ)貼推廣岸電和低硫油的方式治理航運(yùn)污染，目前有15家航運(yùn)企業(yè)共105條遠(yuǎn)洋集裝箱船參與補(bǔ)貼計(jì)劃，但記者調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，這些舉措在現(xiàn)實(shí)中仍遭遇多重困境。

由于遠(yuǎn)洋船舶具有國(guó)際性、流動(dòng)性等特殊性，對(duì)其污染的控制遠(yuǎn)難于機(jī)動(dòng)車。以蛇口集裝箱碼頭為例，當(dāng)?shù)卦缭?012年就耗資千萬元建了用于減少航運(yùn)污染的岸電設(shè)施，但之后幾乎“無船問津”。蛇口集裝箱碼頭有限公司助理總經(jīng)理王一泓說，岸電對(duì)船東沒有經(jīng)濟(jì)效益，船東只希望盡量縮短在岸時(shí)間，因此靠岸時(shí)仍繼續(xù)使用發(fā)動(dòng)機(jī)燃油發(fā)電，沒有強(qiáng)制力的岸電推廣很難落實(shí)。

此外，國(guó)內(nèi)綠色港口建設(shè)力度和進(jìn)度不一，缺乏聯(lián)防聯(lián)治?！拔廴九欧胖卫頃?huì)增加船舶運(yùn)營(yíng)成本，如果只是部分城市、部分港口對(duì)船舶實(shí)施污染排放進(jìn)行治理，在航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的背景下，一方面將導(dǎo)致一些船舶轉(zhuǎn)向沒有采取治理措施的港口?？浚w污染仍沒有減少，另一方面也會(huì)對(duì)率先實(shí)施嚴(yán)格管控的港口產(chǎn)生不利影響?！鄙钲谑惺虚L(zhǎng)許勤說。

“提倡性”舉措缺乏強(qiáng)制力，也難以調(diào)動(dòng)船企積極性?！耙?yàn)槭遣捎醚a(bǔ)貼鼓勵(lì)的方式，不少企業(yè)還在觀望，當(dāng)前港口低硫油配備尚不完善，能不能及時(shí)加到油是一個(gè)問題，而且低硫油切換是個(gè)技術(shù)活，當(dāng)前補(bǔ)貼諸多細(xì)節(jié)還沒落實(shí)，船企對(duì)改造成本仍存有顧慮?！鄙钲谑写按韺W(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)孔小燕說。目前深圳共有131個(gè)艘次已轉(zhuǎn)用低硫燃油，總體占比不到10%。

更重要的是，遠(yuǎn)洋船舶燃油標(biāo)準(zhǔn)起步低，監(jiān)管無抓手。根據(jù)國(guó)際防止船舶造成污染公約規(guī)定的船用燃油排放標(biāo)準(zhǔn)，船用燃料油硫含量不得大于3.5%，2020年1月1日后硫含量不大于0.5%?！爱?dāng)前3.5%的標(biāo)準(zhǔn)較低，國(guó)際上已有公約締約國(guó)對(duì)國(guó)際航行船舶在港停泊期間的排放控制采取較高標(biāo)準(zhǔn)的先例，而我國(guó)專門針對(duì)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的污染物排放限值標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)，環(huán)保監(jiān)管缺少抓手?！北R旭陽說。

因此，即使有能力使用低硫油的遠(yuǎn)洋船舶到達(dá)中國(guó)水域后，依然“不為所動(dòng)”繼續(xù)燃燒高硫油，這并不違反我國(guó)法律規(guī)定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過2小時(shí)的船舶就已被當(dāng)?shù)亓⒎◤?qiáng)制性禁止使用含硫量超過0.1%的燃油。據(jù)了解，日本也考慮在周邊海域設(shè)立硫排放控制區(qū)。

多管齊下打造“綠色海洋經(jīng)濟(jì)”

受訪專家表示，清潔燃油增加航運(yùn)運(yùn)輸成本，并進(jìn)而影響部分港口的競(jìng)爭(zhēng)力，這也是我國(guó)船用油標(biāo)準(zhǔn)遲遲未出的原因之一，但海洋經(jīng)濟(jì)的效率和環(huán)境保護(hù)不應(yīng)顧此失彼，建議通過區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治、船舶污染排放標(biāo)準(zhǔn)法定、經(jīng)濟(jì)手段促良性互動(dòng)等方式，確保海洋經(jīng)濟(jì)在環(huán)保軌道上健康發(fā)展。

一是盡快編制船舶排放清單，同時(shí)制訂區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治等法律法規(guī)。深圳市人居委副主任李水生建議，國(guó)家可組成專門機(jī)構(gòu)，參考相關(guān)國(guó)際公約，盡快制訂符合我國(guó)國(guó)情的船舶重油污染排放標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，以《大氣污染防治法》修訂為契機(jī)，增加我國(guó)港口船舶污染聯(lián)防聯(lián)治的內(nèi)容，全國(guó)港口統(tǒng)一實(shí)施船舶重油污染控制。

二是在部分區(qū)域先行先試，將示范區(qū)成熟經(jīng)驗(yàn)在全國(guó)推廣。深圳市海事局危管防污處處長(zhǎng)魏偉堅(jiān)表示，港口船舶污染的治理亟須從國(guó)家層面統(tǒng)籌推進(jìn)，可以由國(guó)家相關(guān)部門牽頭，在部分海域設(shè)立船舶污染防治示范區(qū)，并爭(zhēng)取在2017年前向國(guó)際海事組織申請(qǐng)?jiān)O(shè)立“硫排放控制區(qū)”，為我國(guó)船舶污染防治提供經(jīng)驗(yàn)借鑒，待時(shí)機(jī)成熟后予以推廣。

三是通過經(jīng)濟(jì)手段調(diào)動(dòng)船舶治污積極性。洪匯勇表示，美國(guó)紐約、新澤西港、西雅圖港、加拿大溫哥華港和新加坡港等先進(jìn)地區(qū)通過港口費(fèi)用減免、燃油補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段，成功鼓勵(lì)遠(yuǎn)洋船泊岸轉(zhuǎn)用低硫油，值得我國(guó)效仿。只有通過國(guó)家、地方相結(jié)合的方式，研究實(shí)施船舶轉(zhuǎn)用低硫燃油和岸電使用財(cái)政補(bǔ)貼和稅費(fèi)減免等優(yōu)惠政策，才能逐步提升其使用比例。

廣東外語外貿(mào)大學(xué)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院教授肖鷂飛提醒，逐漸尋得周邊國(guó)家在船舶治污方面的協(xié)作，最大程度減少治污對(duì)轉(zhuǎn)口貿(mào)易的影響，長(zhǎng)遠(yuǎn)說，這也是提高國(guó)際海洋經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的趨勢(shì)和必經(jīng)之路。

安全網(wǎng)新聞延伸閱讀：損害賠償基金

以前，在船舶油污損害賠償中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)“誰清污，誰吃虧”，“誰受害，誰倒霉”的尷尬局面，船舶污染清除單位得不到及時(shí)的補(bǔ)償，油污受害人得不到合理的足額賠償。

我國(guó)在1997年修訂《海洋環(huán)境保護(hù)法》時(shí)，開始著手研究中國(guó)船舶油污損害賠償基金制度，1999年修訂后的《海洋環(huán)境保護(hù)法》明確規(guī)定按照船東和貨主共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的原則，建立船舶油污保險(xiǎn)、油污損害賠償基金制度。

2010年實(shí)施的《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》進(jìn)一步明確，“在中華人民共和國(guó)管轄水域內(nèi)接收從海上運(yùn)輸?shù)某志眯杂皖愇镔|(zhì)的貨物所有人或其代理人應(yīng)當(dāng)繳納船舶油污損害賠償基金”。2012年，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，財(cái)政部、交通運(yùn)輸部下發(fā)《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》，并于同年7月1日起開始征收。

交通運(yùn)輸部海事局危管防污處副處長(zhǎng)董樂義介紹，從2012年7月1日至2015年5月30日海事管理機(jī)構(gòu)已累計(jì)征收人民幣31816.34萬元。根據(jù)對(duì)全國(guó)船舶油污事故的摸底統(tǒng)計(jì)，目前大約有14起油污事故可能需要?jiǎng)佑么坝臀蹞p害賠償基金進(jìn)行賠償或補(bǔ)償，涉及金額1.6556億元。

本報(bào)記者從交通運(yùn)輸部了解到，建立船舶油污損害賠償方面的專項(xiàng)基金，是國(guó)際上的通行做法。目前，國(guó)外的基金模式共有三種：

第一種模式是國(guó)際油污基金模式。國(guó)際油污基金成立于上世紀(jì)70年代，迄今已有100多個(gè)國(guó)家加入。成員國(guó)境內(nèi)發(fā)生的船舶油污損害可以從國(guó)際油污基金處獲得賠償。

國(guó)際油污基金的來源是成員國(guó)的石油公司根據(jù)每年的海上運(yùn)油量支付攤款。我國(guó)已加入了國(guó)際油污基金公約，但僅適用于香港特別行政區(qū)。

第二種模式是美國(guó)模式。美國(guó)不參加國(guó)際油污基金，而是通過制定《1990年油污法》，建立了國(guó)家油污基金中心(NPFC)和溢油責(zé)任信托聯(lián)合基金(OSLTF)，設(shè)立了10億美元的國(guó)內(nèi)油污基金。

第三種是加拿大模式。一方面加入國(guó)際油污基金，另一方面又通過建立國(guó)內(nèi)油污基金彌補(bǔ)國(guó)際油污基金賠償?shù)牟蛔?。一旦發(fā)生溢油事故后，由國(guó)內(nèi)油污基金先墊付清污費(fèi)和部分賠償，然后再按照國(guó)際公約向船舶所有人、國(guó)際油污基金追償應(yīng)由他們承擔(dān)的賠償。

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