近日，北京市交通委主任周正宇介紹，作為“十三五”開局之年的2016年，北京市擬研究試點征收擁堵費、錯峰上下班等，為緩解交通擁堵打好基礎。

作為“首堵”，從北京開始作為試點征收擁堵費并不意外。國內擁堵指數近幾年直線飆升，盡管國內幾大城市已陸續(xù)加入了限行、限購的行列，但已然無法緩解交通擁堵問題。相較于治霾，治堵似乎更加迫不及待。

但是，“征收擁堵費是否合理?”“擁堵費真的能夠解決堵車問題?”“如何征收、征收是否公平?”等等問題切實的擺在公眾面前，本安全網也希望在出臺這項涉及全民的政策之前相關部門還需慎重考慮。

一問：該不該收?

從分區(qū)域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限停”，再到限外地車進城……全國各地“限招”頻出，但效果并未明顯出現?，F在，擁堵費能否治愈城市“擁堵頑疾”?

北京市建筑設計研究院城鎮(zhèn)建設設計所所長張根早前在接受媒體采訪時就明確表示，擁堵費并不會對數量龐大的公車產生任何影響。

事實上，用收費的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區(qū)停車費成倍上漲，上海私家車號牌拍賣費已經飆升到近10萬，但這些城市的機動車保有量增長仍然迅猛，交通也越來越擁堵。

“目前還遠沒到非收擁堵費不可的地步。”重慶交通大學教授黃承鋒表示，我國不少大城市在基礎路網建設、公共交通設施等方面都還有很大的提升空間，應該在這些方面多下功夫，而不是采取“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的方法。

針對此事，記者采訪到正在準備購車的北京市民張先生，他表示，現在購車和用車過程中已支付了購置稅、燃油費、停車費等高額的費用，“如今若再征收擁堵費，不但很難有效治堵，反而平添普通家庭的負擔，畢竟，該買車的還得買?！?

二問：怎么收?

據介紹，未來北京將嚴格控制機動車保有量，并降低小汽車使用強度。同時，北京將構建一刻鐘生活圈：1公里半徑范圍主要采用步行，3公里半徑范圍主要采用自行車，5公里半徑范圍主要采用公共交通。

周正宇表示，未來北京將實施更加嚴格的需求管理，調節(jié)機動車的保有和使用。有關部門將研究試點征收擁堵費，在錯峰上下班等方面將出臺新的政策，目前八通線、昌平線的部分站點正在研究試點錯峰票價。但具體怎么收?似乎還停留在商討階段。擁堵費如何收?依舊是個難題。

據報道，在外國，有地方的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣;有的地方則是根據通行時間及載客量多少來決定是否收費。而北京的情況與國外并不相同，外來人口居多、城市道路復雜、收費技術問題等都是應該考慮的情況。

據早前21世紀經濟報道，上海市交通委主任孫建平表示“擁堵費不是新課題，實際上，上海最早從2002年就啟動了擁堵費的研究，2007年專門進行了課題研究，只是研究結果未得到相關領導表態(tài)，最終沒有推進?！蹦巢辉竿嘎缎彰纳虾Ｇ鞍l(fā)改委官員告訴記者，主要原因是公共交通不完善和收費的技術問題難以解決。

三問：收多少?

對于在哪里先行試點，北京交通大學副教授李紅昌表示，二環(huán)是北京最擁堵的地區(qū)，從二環(huán)及二環(huán)以內地區(qū)開征擁堵費比較合適。對于擁堵費收多少合適，李紅昌說：“擁堵費必須高到能影響市民對出行方式的選擇才有效。”中國道路運輸協會副會長王麗梅則表示，收擁堵費要考慮當地社會的經濟發(fā)展、承受能力等諸多因素。同時 ，擁堵費收上來用在哪也很關鍵。

其實，征收擁堵費的最終目的并不是收費，而是疏解交通擁堵。就這一點來看，與其推出征收擁堵費引起公眾熱議，不如多在公共交通網絡的完善上下工夫，包括解決公共交通工具不足、交通設施的建設、開通夜班地鐵等問題。大家能夠倚仗公共交通網絡解決日常通勤，對私家車的限制才不至于對民眾日常生活造成負擔。

中國 上海(未征收)

21世紀經濟報道2月3日報道 上海市交通委主任孫建平表示：“像上海這種特大型城市，擁有密集的人口，最終的發(fā)展還是要收取城市擁堵費。而將來取消牌照后，之前花錢買牌照的車主，可以用牌照費沖抵擁堵費?！薄皳矶沦M不是新課題，實際上，上海最早從2002年就啟動了擁堵費的研究，2007年專門進行了課題研究，只是研究結果未得到相關領導表態(tài)，最終沒有推進?！蹦巢辉竿嘎缎彰纳虾Ｇ鞍l(fā)改委官員告訴記者，主要原因是公共交通工具不完善和收費的技術問題難以解決。

意大利 羅馬

外地私家車不準進市中心

比較起倫敦，羅馬的措施更嚴，收費而可以進城的只是9座以上的巴士，外地私家小車壓根就是不讓進羅馬市中心。要是開車硬闖，市內有無數個攝像探頭，想不被拍下來幾乎是不可能的，回頭就要交上幾百歐元的高額罰款，因此硬闖的人很少，雖然羅馬市區(qū)的道路狹窄而曲折，但市內交通基本上還算順暢，不怎么堵車。

意大利 米蘭

最一波三折的擁堵費

米蘭是世界聞名的時尚之都，其征收擁堵費的過程可謂一波三折。米蘭是世界上人口密度最大的城市之一，交通擁堵帶來的污染不利于保護該市的名勝古跡，米蘭早在多年前就開始征收“生態(tài)通行費”。從去年1月16日起，米蘭市政府決定用擁堵費“C區(qū)(米蘭市區(qū))項目”，取代2008年開始征收的“生態(tài)通行費”。

在擁堵費實施后的6個月時間內，米蘭市中心車輛減少了34%，就整座城市而言也減少了7%，但民眾依然反對征收擁堵費，因為這將給車主增加負擔，C區(qū)的停車場、商圈都受到影響。為此，一家停車場將米蘭市政府告上了法院，要求停止征收擁堵費。去年7月，法院裁定停車場勝訴，于是這項計劃一度被中斷。

不過后來政府還是扳回一局，法院再次做出決定，C區(qū)計劃繼續(xù)，但和市民之間達成一定妥協，例如，每周四免費時間從晚上7點半提前到了6點。

今年3月底，擁堵費政策正式批準，現在進入米蘭C區(qū)的43個入口都裝有電子攝像頭，可以記錄下車輛的通行信息。

去年，擁堵費凈收入達1300萬歐元。所有收入都被用于改善公共交通，比如投入到地鐵、地面公共交通網絡以及自行車道等。

東京(不收擁堵費)

大力發(fā)展公共交通

日本沒有收擁堵費,這主要源于日本人公交出行意識很強烈。在日本東京，家用汽車平時都是放在車庫里，上下班都是乘地鐵。一則是因為乘地鐵才能準時上下班，二則是公司里只有總經理和董事長才有車位。日本專家到中國來訪問，他們就很吃驚，他們說你們上下班都要開車啊，覺得不可思議。因為在他們眼里，肯定是要坐公共汽車上下班的。自己買的車一般只用于周末休閑或是周末度假。大多數日本人上下班都是依靠公共交通工具。交通路況電子信息牌實時顯示路況信息，以供交通人員疏散擁擠路段和人們選擇行車路線。

近年來，為治理擁堵頑疾，北京多措并舉，從車號限行，到搖號限購，再到大幅提高中心城區(qū)停車費……一系列治堵措施實行下來，效果怎樣?征收擁堵費，真能緩解擁堵嗎?

最近有消息稱，又有一家大型國企要將總部移至北京。數據顯示，僅北京某個區(qū)的科技園就聚集了236家民營企業(yè)總部。事實上，雖然很多企業(yè)總部設在北京，但其營運中心和主要業(yè)務并不在北京。同樣，近年來很多外地學校紛紛在北京開設分校，但與北京也無實質性關聯。

因此，北京市的交通擁堵，實際上是公共資源的高度聚集和城市功能區(qū)分布的嚴重失衡。“攤大餅式”的城市化發(fā)展路徑令城市越來越大，而衛(wèi)星城就業(yè)、醫(yī)療、教育等配套設施發(fā)展遲緩，以致市民工作與生活的半徑越來越大。要改變這樣的局面，需要城市管理者科學規(guī)劃，對公共資源進行均衡分布，對城市功能區(qū)進行優(yōu)化布局，比如讓一些好的醫(yī)院、學校遷出市中心，讓一些大型商場遠離市中心以減少交通聚集量。在城鎮(zhèn)化加快推進的過程中，如何保障規(guī)劃的科學性和穩(wěn)定性，防止“一任領導一張規(guī)劃”，是破解交通難題的關鍵。

說到擁堵費，大量公車是否應納入征收范圍，這筆錢該由誰來負擔?據財政部2011年的數據，中國每年僅公車購置費就超過1000億元，且每年增長20%以上。如果擁堵費也要納稅人買單，勢必造成更大的社會不公。由此，擁堵費政策不只是環(huán)境政策或者交通政策，也是社會政策。

支持開征擁堵費的人常常引用國外的例子。但是，就拿世界上最先開征擁堵費的新加坡來說，其國土面積700多平方公里，城市小但公交發(fā)達，人們活動的半徑相對較小。對人口2000多萬、面積1.6萬平方公里、多數市民出行半徑很大的北京來說，要建設一個像新加坡那樣方便的公交系統(tǒng)，成本太高。在城市布局不盡合理的情況下，很多人不得不穿城而過，無法放棄私家車。再者，新加坡以及另一個常被舉例的城市斯德哥爾摩，其公車的數量遠遠少于北京。

運用經濟手段調節(jié)人們的用車行為，降低機動車使用強度，探索綜合治堵的新路徑新方法，這一點不難理解。就目前而言，征收交通擁堵費能發(fā)揮多大作用，還缺乏足夠的評估條件。目前，北京的“單中心”城市格局剛剛開始調整，重點擁堵區(qū)域和路段的行政機構密度和居住密度還沒有完成疏導，出于辦公和生活需要，即使交通擁堵費標準設定得再高，機動車流量也難以向下調節(jié)。

還要看到，對于交通擁堵費，不同的機動車駕駛者具有不同的敏感度。對于公車和富裕階層來說，無論交通擁堵費如何設定都不會敏感。因此，交通擁堵費的效用只能適用于普通機動車主。如果公車改革和公交先行不能同步推進，那么征收交通擁堵費就可能將本來稀缺的交通資源更多地分配給了公車和富裕階層，使公共交通壓力陡增，從而增加公眾的交通成本。而公眾交通成本的增加，將造成整個城市的經濟損失。

實際上，從國際大城市的實踐情況看，征收交通擁堵費的效果也不明確。新加坡、東京因為公交系統(tǒng)完善，公交效率高于私家車，因此人們樂得選擇公共交通出行，倫敦征收交通擁堵費則沒有起到改善擁堵的效果。這表明，不同城市的交通特性對于交通擁堵費的征收效應有決定性的影響。相形之下，北京的交通環(huán)境更加復雜，征收擁堵費的效應更加難以預期。

就本質而言，任何公共政策的制定初衷，都應以維護和增加公眾權利為目的。是否征收以及何時征收交通擁堵費，也當如是考量。限制公眾出行方式盡管是嚴峻交通形勢下的應急之策，但這種限制必須建立在不增加公共交通成本、能夠為公眾提供多樣出行方式的前提上。因此，先治本，再治標，是征收交通擁堵費取得廣泛共識繞不過去的前提。

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責任編輯:楊賡