2015年11月22日，農(nóng)歷小雪。如期而至的一場(chǎng)大雪，使首都機(jī)場(chǎng)的旅客大面積滯留，整個(gè)機(jī)場(chǎng)陷入一片混亂。同樣是這一天，一篇《南航CZ6101--生死間，一個(gè)記者有話想對(duì)你們說(shuō)》，博得了所有網(wǎng)友的同情：機(jī)上突發(fā)惡性疾病，卻沒(méi)有得到及時(shí)處置，險(xiǎn)些喪命。那么，此事到底反映出哪些不足?又該如何解決呢?下面，本安全網(wǎng)小編為您解析。

昨天上午，微博名為“一個(gè)有點(diǎn)理想的記者”的網(wǎng)友發(fā)文《南航CZ6101--生死間，一個(gè)記者有話想對(duì)你們說(shuō)》，文中講述了乘坐南航的生死經(jīng)歷。該網(wǎng)友稱(chēng)，他在飛機(jī)上突發(fā)腸梗阻，但落地后接近50分鐘艙門(mén)才打開(kāi)，而首都機(jī)場(chǎng)醫(yī)院的處理也讓人寒心。

文中稱(chēng)，“除了艙門(mén)遲遲沒(méi)有打開(kāi)外，當(dāng)所有乘客都離開(kāi)飛機(jī)后，還面臨了一個(gè)問(wèn)題：下不去飛機(jī)!急救人員根本就沒(méi)帶擔(dān)架上來(lái)，也沒(méi)人肯背或者抬我下去?！?

網(wǎng)友回憶，“我疼痛的跪在第一排地上，沒(méi)人扶我。我身后，急救車(chē)醫(yī)生和空姐以及機(jī)長(zhǎng)吵成一團(tuán)，互相埋怨著誰(shuí)該把我送下飛機(jī)，誰(shuí)該負(fù)責(zé)?！?

文中還描述，“當(dāng)我一步一步下到飛機(jī)下面，救護(hù)車(chē)那位跟我說(shuō)了一句差點(diǎn)沒(méi)把我氣死，他說(shuō)先生你能不能自己爬上去，我們這個(gè)擔(dān)架卡著抬下來(lái)特別費(fèi)勁，我沖他擺了擺手，自己歪著身體，爬上了救護(hù)車(chē)!”

到了首都機(jī)場(chǎng)醫(yī)院后，救護(hù)車(chē)的人喊他結(jié)賬，醫(yī)生卻喊不到人推車(chē)帶他去檢查。后經(jīng)緊急手術(shù)，他被診斷為突發(fā)腹內(nèi)疝并急性腸梗阻，“取出一段長(zhǎng)0.8米的壞死小腸”。

此事被曝后，南航方面表示，了解到有關(guān)情況后，南航已經(jīng)與該旅客取得聯(lián)系，將指派有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和部門(mén)專(zhuān)程登門(mén)看望該旅客并致歉。同時(shí)，南航已經(jīng)啟動(dòng)了內(nèi)部調(diào)查工作程序，經(jīng)初步了解，CZ6101航班當(dāng)天落地滑行至滑行跑道時(shí)，飛機(jī)剎車(chē)系統(tǒng)出現(xiàn)故障不能繼續(xù)滑行，等待拖車(chē)拖行至停機(jī)位之后開(kāi)啟艙門(mén)，對(duì)此我們將進(jìn)一步查明原因。

南航相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，對(duì)在與救護(hù)人員配合中發(fā)生的協(xié)調(diào)問(wèn)題，將認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，加強(qiáng)與相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)，完善相應(yīng)的工作流程。

另?yè)?jù)報(bào)道，對(duì)于南航的道歉，當(dāng)事人張先生23日下午通過(guò)微博發(fā)聲稱(chēng)：南航北方公司副書(shū)記下午兩點(diǎn)來(lái)我家。攜帶鮮花一束，果籃一個(gè)。表達(dá)歉意。鮮花是祝福我留下，果籃堅(jiān)決推辭。我訴求兩個(gè)：1，理清急救流程，不能讓下個(gè)人再遇到我的遭遇。2，我放棄賠償補(bǔ)償，但我要搞清楚，我的病情被耽誤，該不該有賠償和補(bǔ)償。這是為所有人問(wèn)的。

印象中，南航的道歉就像“大姨媽”，隔一段時(shí)間來(lái)一次。這一次，是針對(duì)一篇南航乘客發(fā)布的《生死間，一個(gè)記者有話想對(duì)你們說(shuō)》的文章，南航通過(guò)官方微博向該旅客致歉。

這位事后被確診為腹內(nèi)疝，并被切除0.8米小腸的旅客稱(chēng)，當(dāng)時(shí)不僅飛機(jī)落地后長(zhǎng)達(dá)50分鐘不打開(kāi)艙門(mén)，且急救人員和空乘對(duì)于“病人該由誰(shuí)抬下飛機(jī)”，發(fā)生了爭(zhēng)吵。最后病人不得不自行勉強(qiáng)下旋梯，艱難地爬上救護(hù)車(chē)，著實(shí)狼狽得很。

慶幸的是，這位死里逃生的乘客，得的是腸梗塞，尚可忍著劇痛下飛機(jī)。如是心梗塞，恐怕早沒(méi)命了。也要感謝“萬(wàn)能”的互聯(lián)網(wǎng)，揭了航空公司管理和服務(wù)的短，這才“逼”出了南航一紙浮皮潦草、扭扭捏捏的道歉。

南航的道歉信，其實(shí)著重強(qiáng)調(diào)了兩點(diǎn)：一是飛機(jī)剎車(chē)系統(tǒng)出現(xiàn)故障不能繼續(xù)滑行，只得等待拖車(chē)拖行至停機(jī)位之后開(kāi)啟艙門(mén)。二是與地面相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)不夠。第一點(diǎn)涉及專(zhuān)業(yè)技術(shù)，一般人鬧不懂。故障早不來(lái)晚不來(lái)，偏偏在這個(gè)要命的時(shí)間點(diǎn)造訪，真的是無(wú)巧不成書(shū)?小概率事件雖然不能排除，但畢竟不常有，真假難辨。第二點(diǎn)，那意思相當(dāng)于把責(zé)任都推給了機(jī)場(chǎng)救援人員。

南航果真能把責(zé)任撇得一干二凈嗎?乘客購(gòu)買(mǎi)機(jī)票上了飛機(jī)，就與航空公司形成了合同關(guān)系，航公公司有責(zé)任也有義務(wù)，保證旅途中乘客的人身和財(cái)產(chǎn)安全。雖然在乘客出現(xiàn)緊急情況后，南航班機(jī)采取了常規(guī)的救助措施，但畢竟還是出現(xiàn)了艙門(mén)打開(kāi)延遲的狀況，且出現(xiàn)了乘務(wù)人員與機(jī)場(chǎng)救援人員推諉扯皮的情況。機(jī)場(chǎng)救護(hù)人員上飛機(jī)不帶擔(dān)架，當(dāng)然不可理喻，情急之下，受到過(guò)相應(yīng)訓(xùn)練的南航空乘人員，伸出金貴的手，盡快攙扶病人下機(jī)，實(shí)現(xiàn)零障礙的對(duì)接救護(hù)，難道是過(guò)分要求?

我主觀地認(rèn)為，問(wèn)題可能出在南航機(jī)組，自始至終對(duì)病人病情的嚴(yán)重情勢(shì)估計(jì)不足。我曾經(jīng)在奧凱航空昆明飛往合肥的航班上，親歷一位旅客因緊張過(guò)度而導(dǎo)致短暫休克，飛機(jī)緊急備降貴陽(yáng)機(jī)場(chǎng)，上演真實(shí)版生死時(shí)速的故事。有關(guān)乘客在飛機(jī)上突發(fā)心臟病、急性哮喘病等疾病，機(jī)組選擇最近備降場(chǎng)緊急備降，為乘客獲救贏得時(shí)間的新聞屢見(jiàn)不鮮。此次南航班機(jī)上發(fā)病的這位乘客，病情不可謂不嚴(yán)重，遺憾的是，我們沒(méi)能看到驚心動(dòng)魄、爭(zhēng)分奪秒、全力以赴的扶危救困，沒(méi)看到應(yīng)有的人道，看到的只有冷血。

南航的這種冷血，非一日之功。正如一個(gè)人，一般不會(huì)突然間變得冷酷，中間一定有一個(gè)從冷漠到冷酷的演進(jìn)過(guò)程。翻翻南航的老底，它的不堪，始于傲慢。

我清楚地記得，早在2011年6月9日，在昆明飛往上海的南航航班上，汪子琦等三乘客因?qū)φ{(diào)座位與機(jī)長(zhǎng)生口角，被以“妨礙安全”趕下飛機(jī)。汪將經(jīng)歷寫(xiě)進(jìn)微博，經(jīng)媒體曝光后引起軒然大波。隨后，同為南航飛行部的機(jī)長(zhǎng)曾鳴在其微博上爆“粗口”罵乘客“傻×”，并稱(chēng)“跟央企玩，你玩不起”“就一屁傳媒人還想挑戰(zhàn)全民航”。

南航機(jī)長(zhǎng)罵人，把“央企”二字刻在臉上，底氣就足得很。從理論上講，作為南航的央企，是全國(guó)納稅人共有的企業(yè)，交給你載客跑航線，僅是代管而已。這么說(shuō)來(lái)，南航之于乘客的關(guān)系，應(yīng)定位為仆人與主人。量人家“跟央企玩不起”也就罷了，偏還罵娘，要冒出一句極其不雅的“傻×”。不把人當(dāng)人看，一如鳳姐罵周瑞兒子：無(wú)法無(wú)天的忘八羔子!也像極了賈母罵紫鵑：你這小蹄子!仆人公開(kāi)罵主人且如此不堪，自然會(huì)招致全國(guó)主人們的討伐聲浪。記得南航當(dāng)時(shí)也出來(lái)道歉，但公眾并不買(mǎi)賬，鬧得國(guó)資委[微博]不得不介入調(diào)查。

今年10月4日凌晨3點(diǎn)，無(wú)錫市人民醫(yī)院肺移植團(tuán)隊(duì)在廣西獲取愛(ài)心捐獻(xiàn)肺源，行車(chē)290公里抵達(dá)廣州機(jī)場(chǎng)，打算乘坐南航航班飛回?zé)o錫。離起飛尚有15分鐘，南航值班經(jīng)理以“客服沒(méi)通知、時(shí)間已到”拒絕他們上機(jī)。如果特事特辦，取肺團(tuán)隊(duì)是完全來(lái)得及乘上這班飛機(jī)的。如果飛機(jī)因故延遲幾分鐘起飛，只要向廣大乘客說(shuō)明原委，也必定能獲得諒解的。事實(shí)上，南航這個(gè)航班并沒(méi)有按計(jì)劃的8時(shí)20分起分，直到9時(shí)10分才起飛。

所幸，陳醫(yī)生向深圳航空求助，深航的態(tài)度和南航完全不同：改簽深航9時(shí)50分的航班，立即通知安檢、塔臺(tái)和機(jī)組人員，安檢只看了一下證件，兩三分鐘結(jié)束，然后用電瓶車(chē)送醫(yī)生到登機(jī)口。當(dāng)天中午12時(shí)40分，幾經(jīng)波折的供體肺源終于送抵無(wú)錫，移植手術(shù)隨即順利展開(kāi)。如果再延緩幾個(gè)小時(shí)，這一對(duì)異常寶貴的肺源只得作廢，陳靜瑜團(tuán)隊(duì)的努力將前功盡棄。

上述故事里的三個(gè)主人，被仆人不當(dāng)回事到這份上，他們以及曾經(jīng)的、未來(lái)的民航乘客們，郁悶得很。每每遇到這樣的窩心事，多數(shù)人的想法，會(huì)是好漢不吃眼前虧，惹不起躲得起。對(duì)于那些仗勢(shì)欺人糾纏不清的主，最好甘拜下風(fēng)，算他好佬，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看到就繞道走，一如遇到水滸里的“沒(méi)毛大蟲(chóng)”牛二。

問(wèn)題是“惹不起，躲得起”的鴕鳥(niǎo)策略，以前似乎是行得通的，現(xiàn)在好像是越發(fā)的不行了，想躲也未必躲得開(kāi)。石油石化、金融保險(xiǎn)、民航鐵路、電力電信等等，都是央企在開(kāi)店。這群帶著“中”字頭的國(guó)企，多有著濃厚的自然壟斷色彩，或罩了個(gè)“關(guān)乎國(guó)計(jì)民生”的光環(huán)。人家提供的全都是基本生計(jì)的剛性消費(fèi)，其中哪一樣是你躲得開(kāi)的呢?看到有網(wǎng)民情緒激動(dòng)地喊出“抵制南航”的口號(hào)，不禁莞兒一笑，這與“米店伙計(jì)態(tài)度不好我就不吃飯”異曲同工，只能歸于一種“牢騷權(quán)”罷了。

在中國(guó)民航局公布的《航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴情況通報(bào)》上，我不止一次發(fā)現(xiàn)針對(duì)南航的投訴率高居榜首。對(duì)于南航的態(tài)度，常有乘客表示將委托律師提出起訴。在我看來(lái)，這同樣不過(guò)是一種對(duì)“仆欺主”的本能憤懣，想找回作為主人的那點(diǎn)可憐的臉面，說(shuō)說(shuō)而已，除非你有多得用不完的時(shí)間和精力。有道是店大欺客、仆大欺主，公民熊偉之于郵政非法漲價(jià)、周澤之于交通部門(mén)養(yǎng)路費(fèi)、郝勁松之于鐵路部門(mén)春運(yùn)漲價(jià)，見(jiàn)過(guò)胳膊拗得過(guò)大腿的嗎?

行政性壟斷已成了民生改善的最大障礙之一，對(duì)此你可以憤怒，但不得不忍氣吞聲，有如王八進(jìn)灶坑——憋氣帶窩火。其實(shí)“惡仆欺主”的情形，歷來(lái)都不少見(jiàn)的。一些豪奴悍仆，即便寧國(guó)府里的“大內(nèi)總管”王熙鳳也常感棘手和無(wú)奈。她曾對(duì)賈璉抱怨：“咱們家所有的管家奶奶，哪一個(gè)是好纏的?錯(cuò)一點(diǎn)兒他們就笑話打趣，偏一點(diǎn)兒他們就‘指桑罵槐’的抱怨?！接^虎斗’、‘借刀殺人’、‘引風(fēng)吹火’、‘站干岸兒’、‘推倒了油瓶不扶’，都是全掛子的本事”。

“惹不起、躲不開(kāi)、離不了”，你就感覺(jué)窩囊，感覺(jué)憋屈?？偸恰跋硎芡纯唷保銜?huì)否感覺(jué)不幸福、無(wú)尊嚴(yán)?主人動(dòng)不動(dòng)被仆人戲弄一把，羞辱一番，輕慢一回，并且你想躲還躲不了，這無(wú)疑在某種程度上已經(jīng)影響了我們的幸福感和尊嚴(yán)。如果不否認(rèn)但凡壟斷國(guó)企獨(dú)占的領(lǐng)域，其消費(fèi)品必然質(zhì)次價(jià)高，消費(fèi)者必然最弱勢(shì)，最沒(méi)有尊嚴(yán)，就必須承認(rèn)：幾乎囊括了基本民生的央企及其衍生的種種讓人“躲不開(kāi)”，在相當(dāng)程度上左右著我們對(duì)于幸福和尊嚴(yán)的感知。

航空應(yīng)急救援“最后十公里”問(wèn)題的提出，據(jù)相關(guān)資料顯示，在2008年汶川地震之后，民政部緊急救援促進(jìn)中心委托國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所編制的“中國(guó)通用航空緊急救援場(chǎng)點(diǎn)布局總體規(guī)劃”中有所涉及。

在國(guó)家層面對(duì)航空應(yīng)急救援體系進(jìn)行總體規(guī)劃是必要的。但從大量的救援實(shí)例來(lái)看，“最后十公里”直接影響甚至決定了一次救援行動(dòng)的實(shí)際效果，與公共安全與財(cái)產(chǎn)安全休戚相關(guān)。從這個(gè)意義上說(shuō)，“最后十公里”是最現(xiàn)實(shí)、最基礎(chǔ)的環(huán)節(jié)，直接反映出緊急救援的實(shí)際需求，因而是一切思路和辦法的基本出發(fā)點(diǎn)和歸宿。在構(gòu)建航空應(yīng)急救援體系的“頂層設(shè)計(jì)”當(dāng)中，要始終堅(jiān)持把“最后十公里”作為基本考量和決策依據(jù)。

就目前我國(guó)航空應(yīng)急救援的總體狀況而言，盡管經(jīng)歷了不少考驗(yàn)，取得許多經(jīng)驗(yàn)和成績(jī)，但救援力量和救援效率離國(guó)際先進(jìn)救援水平以及民眾期望，仍有不小的差距。法國(guó)衛(wèi)生民防部門(mén)曾有統(tǒng)計(jì)：發(fā)生交通事故以后，救援人員如能在30分鐘以?xún)?nèi)對(duì)傷員實(shí)施救護(hù)，則重傷員的存活比例高達(dá)80%;60分鐘以?xún)?nèi)，則降到40%;90分鐘以?xún)?nèi)，更是降到10%以下。而我國(guó)交通事故的致死率一直居高不下的原因之一，在于救護(hù)人員和技術(shù)裝備到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)耗時(shí)較長(zhǎng)，救援效率仍有較大的提升空間。

另外，從老百姓的直觀感受來(lái)看，應(yīng)急救援是否有效，就在于當(dāng)危難情形發(fā)生時(shí)救援人員到場(chǎng)的效率，這是一個(gè)很簡(jiǎn)單的道理。事實(shí)上，這種直觀感受，可能影響到群體心理，成為一時(shí)的熱點(diǎn)問(wèn)題，處理不當(dāng)，甚或演變?yōu)橛绊懮鐣?huì)穩(wěn)定的公共事件。在重大災(zāi)難中，救援人員的及時(shí)到達(dá)，會(huì)激發(fā)受災(zāi)人員的生存信念，增強(qiáng)渡過(guò)災(zāi)難的信心。

據(jù)國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸所和民政部緊急救援促進(jìn)中心的研究結(jié)果，為實(shí)現(xiàn)90%以上的人口能在40分鐘內(nèi)獲得航空救援服務(wù)，我國(guó)需要建設(shè)通用航空緊急救援點(diǎn)總數(shù)350-400個(gè)。十二五期間，全國(guó)總共規(guī)劃布局通用航空緊急救援網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)達(dá)258個(gè)，除利用既有通用機(jī)場(chǎng)和運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)外，尚需新增通用航空緊急救援直升機(jī)場(chǎng)68個(gè)。

近年來(lái)，我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)呈現(xiàn)快速發(fā)展勢(shì)頭。據(jù)最新的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截止目前，全國(guó)已有通用機(jī)場(chǎng)及臨時(shí)起降點(diǎn)286個(gè)(其中頒證機(jī)場(chǎng)及起降點(diǎn)43個(gè)，未頒證的243個(gè))。

但中國(guó)民航大學(xué)歐陽(yáng)杰教授認(rèn)為，在通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量較快增長(zhǎng)的同時(shí)，總體布局呈現(xiàn)出不均衡的現(xiàn)象，現(xiàn)有通用機(jī)場(chǎng)主要分布在東部地區(qū)，有的城市密集的分布多個(gè)不同所有權(quán)、不同功能屬性的通用機(jī)場(chǎng);其次，通用機(jī)場(chǎng)發(fā)展過(guò)度依賴(lài)于通航制造產(chǎn)業(yè);第三，目前我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)總體表現(xiàn)為自下而上的個(gè)案發(fā)展模式，而非由中央部委及省級(jí)部門(mén)主導(dǎo)下的自上而下的總體布局模式，這種模式的最大弊病是容易導(dǎo)致通航產(chǎn)業(yè)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)和通用機(jī)場(chǎng)的盲目建設(shè)。

目前，規(guī)范化航空救援還處在探索發(fā)展階段，至于形成較為成熟的商業(yè)化運(yùn)作模式，還有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走。綜觀我國(guó)航空救援總體狀況，存在著多方面的制約和不足，而放在“最后十公里”的視角下看待，與普通民眾最直接相關(guān)的問(wèn)題主要是兩個(gè)：一是救援航空器的數(shù)量嚴(yán)重不足，真正的需求被供給不足所掩蓋;二是相關(guān)費(fèi)用昂貴，普通家庭難以承受。要解決當(dāng)前這兩個(gè)突出矛盾，必須著眼于逐步建立和完善航空救援體系，除了適當(dāng)加大政府投入，同時(shí)應(yīng)創(chuàng)造寬松的政策環(huán)境，以開(kāi)放心態(tài)包容和鼓勵(lì)商業(yè)化模式的創(chuàng)新。

總之，我國(guó)商業(yè)化航空救援可能會(huì)經(jīng)歷一個(gè)“基層創(chuàng)新，關(guān)鍵突破，整體提升，最后聯(lián)網(wǎng)，系統(tǒng)完善”的過(guò)程。而在路徑探索上，可以借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國(guó)情大膽創(chuàng)新。如在解決裝備不足的問(wèn)題上，可以兼顧政府配置、購(gòu)買(mǎi)服務(wù)、專(zhuān)業(yè)托管、法定征用(適當(dāng)補(bǔ)償)等形式，有效整合政府與社會(huì)兩個(gè)方面的資源;在解決費(fèi)用過(guò)高的問(wèn)題上，積極鼓勵(lì)航空救援商業(yè)保險(xiǎn)的開(kāi)發(fā)與推廣是一個(gè)關(guān)鍵舉措，應(yīng)著眼于政府、個(gè)人、商業(yè)保險(xiǎn)共同分擔(dān)費(fèi)用，使商業(yè)化航空救援有較好的發(fā)展環(huán)境，同時(shí)維護(hù)其一定程度的“公益屬性”。

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責(zé)任編輯:楊賡